Szukaj:Słowo(a): kontenery morskie morska

"Offshore" zwykle jest tłumaczony na "morski". Np. według polskiej normy
"offshore container" to "kontener morski".
Podaj kontekst.



Właśnie chodzi o prace spawalnicze na platformach. Czyli raczej 'morska
norma'

Dzięki i pozdrawiam
Wiesław


| "Offshore" zwykle jest tłumaczony na "morski". Np. według polskiej normy
| "offshore container" to "kontener morski".
| Podaj kontekst.

Właśnie chodzi o prace spawalnicze na platformach. Czyli raczej 'morska
norma'



Wiele zależy od konstrukcji zdania :-). Być może trzeba
problem potraktować bardziej opisowowo np.: costamcośtam w
warunkach morskich albo na morzu. Może wymienione są w
tekście jakieś numery norm czy też dyrektyw, albo ich skróty
- to mogłoby uprościć sprawę. Ogólnie terminologia polska
terminologia "morska" jest uboga - nigdy nie mieliśmy takich
tradycji.

Pzdr.
Nuter


| "Offshore" zwykle jest tłumaczony na "morski". Np. według polskiej normy
| "offshore container" to "kontener morski".
| Podaj kontekst.

| Właśnie chodzi o prace spawalnicze na platformach. Czyli raczej 'morska
| norma'

Wiele zależy od konstrukcji zdania :-). Być może trzeba
problem potraktować bardziej opisowowo np.: costamcośtam w
warunkach morskich albo na morzu. Może wymienione są w
tekście jakieś numery norm czy też dyrektyw, albo ich skróty
- to mogłoby uprościć sprawę. Ogólnie terminologia polska
terminologia "morska" jest uboga - nigdy nie mieliśmy takich
tradycji.

Pzdr.
Nuter



absolutnie nie prawda - nie wiesz to sie nie wypowiadaj i nie wprowadzaj ludzi w
blad..

przeczytaj inne moje odpowiedzi w tym wątku

| "Offshore" zwykle jest tłumaczony na "morski". Np. według polskiej normy
| "offshore container" to "kontener morski".
| Podaj kontekst.

Właśnie chodzi o prace spawalnicze na platformach. Czyli raczej 'morska
norma'

Dzięki i pozdrawiam
Wiesław



nie jakas "morska" norma, tylko wlasnie specyficzna offshore'owska

zwykle offshore'owskie sa ostrzejsze niz "morskie" ("statkowe")

normy "morskie" ("ogolne", "statkowe") okreslane sa w roznych formach (norm,
przepisow klasyfikacyjnych, zarzadzenm, etc.) przewaznie przez:
- towarzystwa klasyfikacyjne
- administracje morskie w poszczegolnych panstwach

panstwa "silne" w branzy offshore - np. Norwegia i Wielka Brytania maja ponadto
specyficzne "normy" / przepisy ustalane i egzekwowane przez SPECYFICZNE,
"offshore'owskie" instytucje nadzoru tyechnicznego i bezpieczenstwa - np.
Norweski Dyrektoriat Naftowy - http://www.npd.no/English/Frontpage.htm
...i to przepisy / normy TYCH instytucji (specyficzne standardy OFFSHORE'owskie)
 są tzw. "offshore standards", których NIE MOZNA bron boze mylic (stosowac w
tlumaczeniach zamiennie) z "normami morskimi", co sugeruja Ci niektorzy
"mądrale" w tym wątku...

| Doliczmy do tego ze droga lądowa jest sporo krótsza od morskiej
| jeszcze....
| 16 dni kontra miesiąc statkiem to i tak spora przewaga.

Krótsza, ale w tym tempie jazdy traci cała przewagę. Skąd masz ten
miesiąc morzem? Singapore-Europa (Rotterdam, Hamburg, Antwerpia,
Felixstowe) w 17 dni. Zajrzyj sam http://www.cosco.de/en/news/

Transport kontenera z Chin czy Korei Pld droga morska trwa 4-5 tygodni.
Znam sprawe z autopsji - przez kilka pracowalem w firmach, ktore
zajmowaly sie transportem multimodalnym (czytaj: kontenerowym).

Transport kolejowy skraca czas przewozu kontenera srednio o 50%, a to
bardzo duzo. Na dodatek moze byc konkurencyjny cenowo - odpadaja
przeladunki i skladowanie kontenera w porcie oraz odwoz z portu do
odbiorcy.
Nalezy zwrocic tez uwage, ze najwiekszym portem Polski jest .... Hamburg
i taki kontener jeszcze 1000 km musi zasuwac nim trafi do odbiorcy w
Polsce. I samochodem, i koleja taki dowoz trwa 2-3 dni wraz z przeladunkami.

Pawel Niemczuk, Gliwice

Chyba sa madrzejsci.

Jeden z wielu mozliwych scenariuszy: Po Morzu Srodziemnym plyna sobie
dwa kontenerowce, w odleglosci powiedzmy dwustu kilometrow od wybrzezy
Izraela. W odpowiednim momencie wieka "kontenerow" otwieraja sie
podnosza sie z nich wyrzutnie. Za chwile w przestrzeni znajduje sie
dwadziescia rakiet - po dwie-trzy na kazda duza aglomeracje.



Jestes do tylu ze wspólczesna technika. A dlaczego nie uzyc rakiet Stealth,
niewidzialnych dla radarów ? Takie rakiety to nie F22, latwo jest je zrobic
nawet w Europie (a jak sam piszesz, to od Europy Arabowie maja wirówki,
reaktory, a kto wie, moze i gotowe glowice). I wtedy Zydy nie wykryja nawet
skad byl atak. I kto za nim stal. Moze muzulmany, a moze ktos zupelnie inny.

Rownoczesnie wynurza sie lodz podwodna, szachidzi z frachtowca
szybciutko znikaja w luku, lodz znika w morskich odmetach. Mniej
wiecej jednoczesnie rozkwitaja atomowe grzyby. W Organizacji
(przepraszam za wulgaryzm) _Narodow Zjednoczonych_ rozpoczyna sie
jazgot, z ktorego wynika, ze kroki odwetowe stanowilyby zbrodnie
wojenna i ludobojstwo i ze potrzebne jest rozwiazanie (przepraszam za
ponowny wulgaryzm) _dyplomatyczne_. Iran stanowczo zaprzecza temu, aby
mial cokolwiek wspolnego z tym, co sie wlasnie odbylo. Tymczasem
nastepna para frachtowcow powtarza cala operacje.



A moze ladunki dawno juz sa umieszczone na terenie Izraela i tylko czekaja
na sygnal ? To takie banalne przemycic je do Judei.

Co wiecej, statek, ktory gubi kontener najczesciej nie probuje go znalezc,
oraz starannie unika zgloszenia gdziekolwiek, ze spowodowal
niebezpieczenstwo dla zeglugi: opoznienia w rejsie, przestoje i
formalnosci sa drogie, to po co sie przejmowac... za kontener zaplaci
ubezpieczenie.



a to jest bzdura i pomówienie
- tzw. "urban legend"

po kazdej szkodzie sztormowej (wygiete relingi, "zniesiony" nawiewnik,
utracony kontener) kapitan pisze tzw. protest morski, ktory otrzymaja m.in.:
ubezpieczyciel oraz administracja morska w najblizszym porcie zawiniecia
by protest byl uznany za podstawe do wyplaty odszkodowania - musi
poswiadczyc go administracja morska
nie ma czegos takiego jak mozliwosc zalatwienia sprawy zupelnie po cichu
przez armatora z ubezpieczycielem
wlasnie warunkiem uzyskania ewentualnego pokrycia szkody przez ubezpieczenie
jest przejscie formalnej / urzedowej drogi, a wiec protokóly i zawiadomienia
do odpowiednich wladz...

statek po zgubieniu kontenera nie dlatego "najczesciej nie próbuje go
znalezc", ze chce to przed kims ukryc, tylko:

- najczesciej i tak sam nie jest w stanie podjac takiego kontenera na poklad
- jak sobie wyobrazasz szukanie i wylapywanie kontenerów w / po sztormie?
- co? zgubil kontenery na strodku Atlantyku i ma przy nich plywajacych
(zalozmy, ze je wzrokowo znajdzie) pare dni warowac, w oczekiwaniu na
wezwany z Hiszpanii czy Irlandii albo ze Stanów statek ratowniczy czy inny
wynajety dla podjecia paru kontenerów?...

troche realizmu - please!!!

Witam

Sorka ze nieco OT, ale mocno powiazane z Allegro ;)

Mam pytanie jak odbywa sie transport morski? Do tej pory korzystalem glownie
z poczty lotniczej (EMS). Wiec dzialania standardowe, wysylajacy podaje moje
dane na paczkach i tyle.
Jak to wyglada w przypadku transportu morskiego? Dodam ze nie jestem w
stanie wynajac calego kontenera. Wiec w gre wchodzi tylko firma zajmujaca
sie transportem paczek droga morska, najlepiej od drzwi do drzwi.
W przypadku EMSu paczki dostarcza Poczta Polska (Pocztex). A jak jest z
przesylkami morskimi?

Pozdrawiam
Rafal

Witam

Mam pytanie jak odbywa sie transport morski? Do tej pory korzystalem glownie
z poczty lotniczej (EMS). Wiec dzialania standardowe, wysylajacy podaje moje
dane na paczkach i tyle.
Jak to wyglada w przypadku transportu morskiego? Dodam ze nie jestem w
stanie wynajac calego kontenera. Wiec w gre wchodzi tylko firma zajmujaca
sie transportem paczek droga morska, najlepiej od drzwi do drzwi.

Pozdrawiam
Rafal

Jak to wyglada w przypadku transportu morskiego? Dodam ze nie jestem w  
stanie wynajac calego kontenera. Wiec w gre wchodzi tylko firma  
zajmujaca sie transportem paczek droga morska, najlepiej od drzwi do  
drzwi.



Jeżeli paczka ma 1m3, 1t transprt morski ma sens.
podajesz miejsce odbioru paczki, miejsce dostawy
w przypadku 5 do 11 m3 należy dopytywać się czy nie lepiej wziąść całego  
kontenera.
Powyżej 11m3 prawei zawsze taniej jest za całe pudło.

Polecamy się w sprawie kwotowań.

Pozdrawiam

- transport "ogolnie" (np. statystyki przewozow kontenerow przez granice
polska w sumie WSZYSTKIMI drogami - ladowa i morska i srodkami transportu -
statki, kolej, samochody)

- transport i logistyka, centra logistyczne

- transport multimodalny (naczepy drogowe na podwoziach kolejowych)
polaczenie dwoch rodzajow transportu

- transport intermodalny - kontenery wedrujace najpierw ladem potem morzem,
kontenerowcami - wielcy przewoznicy intermodalni typu Mitsui OSK Lines...

- transport morski, zegluga, porty, produkcja srodkow transportu morskiegho
(czyli przemysl stoczniowy i technika okretowa)  (nie ma oddzielnej
newsgrupy)

- transport srodkami "niekonwencjonalnymi" - poduszkowce, sterowce, etc.
(nie ma oddzielnej newsgrupy)

- konteneryzacja

i inne

[...]

Dobra, podaj mi przykladowe tematy na ktore mozna dyskutowac na tej
grupie.
Tylko nie jeden czy dwa, kilka.



- transport "ogolnie" (np. statystyki przewozow kontenerow przez
granice polska w sumie WSZYSTKIMI drogami - ladowa i morska i
srodkami transportu - statki, kolej, samochody)



Ladowa odpada - bo od tego jest przeciez grupa pl.misc.samochody
Kolejowa odpada - bo od tego jest przeciez grupa pl.misc.kolej

- transport i logistyka, centra logistyczne



j.w.

- transport multimodalny (naczepy drogowe na podwoziach kolejowych)
polaczenie dwoch rodzajow transportu



Na te tematy powinno sie przeciez stosowac crossposty -
pl.misc.samochody+pl.misc.kolej

- transport intermodalny - kontenery wedrujace najpierw ladem potem
morzem, kontenerowcami - wielcy przewoznicy intermodalni typu Mitsui
OSK Lines...



j.w.

- transport morski, zegluga, porty, produkcja srodkow transportu
morskiegho (czyli przemysl stoczniowy i technika okretowa)  (nie ma
oddzielnej newsgrupy)



moze byc

- transport srodkami "niekonwencjonalnymi" - poduszkowce, sterowce,
etc. (nie ma oddzielnej newsgrupy)



moze byc

- konteneryzacja

i inne



Zostaja tylko poduszkowce, sterowce i transport morski :)

- transport "ogolnie" (np. statystyki przewozow kontenerow przez granice
polska w sumie WSZYSTKIMI drogami - ladowa i morska i srodkami
transportu -
statki, kolej, samochody)

- transport i logistyka, centra logistyczne

- transport multimodalny (naczepy drogowe na podwoziach kolejowych)
polaczenie dwoch rodzajow transportu

- transport intermodalny - kontenery wedrujace najpierw ladem potem
morzem,
kontenerowcami - wielcy przewoznicy intermodalni typu Mitsui OSK Lines...

- transport morski, zegluga, porty, produkcja srodkow transportu
morskiegho
(czyli przemysl stoczniowy i technika okretowa)  (nie ma oddzielnej
newsgrupy)

- transport srodkami "niekonwencjonalnymi" - poduszkowce, sterowce, etc.
(nie ma oddzielnej newsgrupy)

- konteneryzacja

i inne



proponuje "pl.misc.ant"

To co piszesz znane jest od lat a fakty sa faktami POlska gospodarka morska sie kurczy .
Ty mówisz o kontenerze z poznania do portów zach .europy ,ale nie wiem czy wiesz ,że prorytetem UE dla polski były uatostrady wschód-zachód nie na darmo to wspierali bo wiadomo ,ze te drogi omijały polskie porty ,dopiero po wielkich krzykach a to zasługa PiSu zauważono to co było dawno wiadome ,ze dla polski i portów najważniesze sa drogi pólnoc -południe a nie drogo tranzytowe ze wschodu na zachód ku chwale niemiec i innych .Co do stoczni to na pewno wiesz doskonale ,że przełysł ten ogólnie mało dochodowy i zawsze miał wsparcie od państwa w wielu krajach w tym też europy zach, problem polrga na tym ,ze nieraz lepiej dopłacić i być na niewielkim minusie niż zlikwidować całokwicie i byc na duzym ninusie tak jak to robi sie w polsce bo koszty likwidacji są dużo wieksze niż chwilowe dopłacanie przed przekształceniem. Ogólnie rzadne państwo przy zdrowych zmysłach i politycy państw zachodnich nigdy by nie poszli na to co na zaserwowano ku chwale i zadowoleniu stoczni niemieckich bo w tym wszystim to nie i ich byt tak naprawde chodziło bo wiadomo ,ze były naciski na komisarzy .
Jeżeli znasz sprawy morskie to musisz sie w jednym ze mną zgodzić ,że nasz potęcjał morski w ogólnym znaczeniu nie jest potecjałem na miare i wielkość polski ,po tym co zrobiły kraje bałtyckie w tej dziedzinie dochodze do wniosku ,że okres po 89 roku całkowicie został zmarnowany i faktu tego nic i nikt nie zmieni bo fakty mówia za siebie
Puls pobił na głowę wszystkich. takich głupot już dawno nie czytałem.

Nowy terminal kontenerowy, na który czeka Stena Line żeby otworzyć autostradę morską (!!!).
Stena Line zamówiła promy w Szczecinie (!!!).

Czy Pan redaktor Babij był w tym samym stanie co Pan Gosiewski w Radiu Maryja jak pisał swój artykuł?

Chyba tak, bo jeśli ktoś pyta Unity Line o konkurencję z przewożnikami drogowymi to znaczy, że:
primo - nie zauważył na mapie, że przewoźnicy kołowi, żeby dostać się do Skandynawii muszą skorzystać z promu,
secundo - amfibie nie są jeszcze powszechnym środkiem transportu drogowego ,
tertio - jest ignorantem i o temacie nie ma zielonego pojęcia.
Ergo - wszystkie trzy argumenty - nie powinien pisać w ogóle o transporcie, bo nie ma o nim pojęcia.

Facet nie zrozumiał nic a żeby było weselej przeprowadził wywiady z fachowcami, a blubry które wyprodukował zasługują na narodę "największy bełkot roku".

Całe szczęście, że na koniec artykułu cytuje kogoś z C.Hartwig Gdynia kto chyba drukowanymi literami facetowi wytłumaczył, że kontenery pływają przez Hamburg ze względu na różnice w sposobie rozliczania VATu oraz w czasie odprawy, a nie ze wzgl konkurencji przewozów drogowych z morskimi.
Gabrielku, popros Janisa, zeby ci monitor zmienil.bo oczka szwankuja , a i neurony pewnie tez Kontener na cypr za 800 euro? wielkosci pudelka od butow moze tak. Wyslanie kontenera (12 metrowego) droga morska oczywiscie z gdyni do lemessos kosztuje: fracht morski - 1750 euro, do tego dochodza oplaty krajowe ok. 3000 zl + oplaty za dokumentacje itp. I jest to zwykly kontener, a do przewiezienia zywnosci przy takich temperaturach przydalby sie kontener chlodniczy , ktorego to transport jest znacznie drozszy. A o tym zapewne nie pomyslales, co tylko potwierdza moja teze dot. neuronow neuronow Pozdrawiam i korzystaj z dnia wolnego

[ Dodano: 2007-06-08, 13:46 ]
A do przewozu mebli rzeczywiscie nie koniecznie musi byc kontener chlodniczy,,,,,,
Ale moze byc Wyszlo na to, ze mi tez cos szwankuje, bo nie doczytalam postu

[ Dodano: 2007-06-08, 13:47 ]
Ale jakby ktos chcial przewozic zywnosc, to byla przydatna informacja
opis alkoholu- specjalnie dla tych co wyczuwaja siedemnasty smak kakaowca i co bylo na statku w kontenerze obok cygar:)

http://www.sklep-ballanti...,id_pr,235.html

"Laphroaig Aged 10 Years Single Islay Malt
Laphroaig ma szczerozłotą barwę, zaskakujący aromat szpitala, jodyny, nawet topionej smoły. Potężny powiew torfowego dymu zrywa kapelusze. W smaku początkowo wytrawna, morska, z szumem słonej bryzy, jednak pod nimi zdecydowanie wyczuwalna jest słodycz, delikatne nuty karmelu. Finisz długi, zdominowany przez morskie akordy, jodynę i torf.
Laphroaig jest produkowana z jęczmienia opalanego dymem torfowym. Leżakuje przynajmniej 10 lat.

poj. 0,7 l
kraj pochodzenia: Szkocja "

dobrze ze nic o stolcu pacjenta nie pisza:)
Jak już napisałem , dla mnie sensowniejsze wydaje się pchanie w dokończenie 3szt niedoszłych 151 niż modernizacja OcHłaPów.
Kadłuby są, siłownia i tak potrzebna była by całkiem nowa a reszta, wyposażenia, sprzętu i tak z 660M (dodał bym tylko Sea Poprada zamiast Fasty).

Jak już piałem przy takim finansowaniu MW przestańmy śnic o potędze na morzu, bez Narodowego Programu Morskiego nie da rady.
-Dokończony Gawron (choć najchętniej wcisną bym go MOSG, niech sobie patrolowiec zrobią, praktycznie taki będzie miał potencjał) ,
-3 szt Orkanów plus ewentualnie 3szt "nowych",
-utrzymać Orła w służbie, myśleć o drugim OP -następcy Kobenów,
-zamiast Kormorana uniwersalny kontener przeciwminowy (sam Kormoran jawi mi się jako kolejny biały słoń w flocie po Gawronie. Tak wiem ze robimy nowoczesne wyposażenie dla sił przeciw minowych)
- skasować OcHłaPy drenujące skromniutki budżet MW. Na prawdziwych nowoczesnych fregatach to może za 15 lat będą służyć młodzi którzy jeszcze nawet na NFoW się nie zalogowali.

Jestem szczurem lądowym, ale bardzo szanuje i doceniam potrzebę istnienia silnej Marynarki Wojennej. Ale najważniejsze w najbliższych latach wydaje mi si utrzymać potencjał ludzki (chodzi mi m.in o kadry podwodniaków), mieć sensowna siła uderzeniową na Bałtyku, utrzymać dogorywające siły śmigłowcowe SAR LMW.

Wiem ze smutno i biednie ale takie jak na razie są realia.

Pozdrawiam. Gryf.

EDIT: literówka.
Witam!
Bardzo proszę życzliwe osoby o szybką odpowiedź bo sprawa nagła... Chińczyk chce mi wysłać coś w rodzaju radio samochodowych/budzików (10 szt) i trochę ciuchów (6 szt rękawic i bluzek). Chce to pogonić do Gdyni...
Pytania:
1. Moja cena jest ceną FOB czy to oznacza że nie wykiwają mnie jak tutaj
http://www.forum.bigchina.pl/viewtopic.php?t=1365
???
2. Czytałem na stronce drobnica morska informację że towar z transportu morskiego można odebrać w Gdyni lub Warszawie? Wolałbym stolicę ale czy to prawda i jak to załatwić?
3. Czy zapłacę tylko cło i vat, czy też jest jakaś dodatkowa stała opłata za przyjęcie kontenera albo coś jeszcze innego?
4. Jakie papiery muszę mieć żeby mi tego nie zatrzymali?
5. Czy nie lepiej organizować transport przez jakąś agencję czy lepiej tak jak ja bezpośrednio z firmą która daje FOB price?
6. Niedługo chciałbym zamówić u niego trochę bluz, co polecacie czym wysłać czy z jaką firmą się skontaktować żeby było najtaniej i na zasadzie door to door??
Z GÓRY SERDECZNIE DZIĘKUJĘ ZA ODPOWIEDZI!
Witam, po prostu poprosić o przesyłkę pocztową. Poczta chińska dostarczy paczkę na lotnisko, a stamtąd dotrze ona do Urzędu Celnego Pocztowego w Polsce. Jeżeli przesyłka będzie dla osoby prywatnej i będzie do niej załączona faktura Urząd ją ocli i dostarczy Panu za pobraniem za należnosci celne. Jeżeli faktury nie będzie, otrzyma Pan powiadomienie z UC i będzie Pan musiał przed ocleniem dostarczyć oświadczenie o wartości gitary.
W kwestii transportu morskiego: dla osób prywatnych jest on utrudniony, ale nie niemożliwy. Musiałby Pan skontaktować się z firmą mającą spedycję morską i robiącą kontenerowe transporty drobnicowe z Chin i ustaliś szczegóły transportu. Osoba sprzedająca musiałaby w określonym czasie dostarczyć przesyłkę do wskazanego portu, gdzie zostałaby załadowana do kontenera razem z innymi przesyłkami.
Istnieje również możliwośc odbioru paczki przez spedycję bezpośrednio od nadawcy, ale to odpowiednio więcej kosztuje.
Wydaje mi się jednak, że gitara jest zbyt delikatnym produktem by pomyślnie przebyć morską podróż kontenerem z całą masą różnych innych towarów.
Pzdr. Beatrix:)
Czytam i muszę w związku z powyższym napisac że byłem w niedzielę tj. 27.04.2008 w Morsku i przeszedłem się szlakiem czerwonym do Podlesic. Uzbierałem dwa worki butelek. Całość wyrzuciłem do kontenera na parkingu naprzeciw Góry Zborów.
Niestety pod wyciągiem ośrodka w Morsku przy budce z przekąskami roi się od śmieci. I są to śmieci ewidentnie związane z działalnością gastronomiczną. Ma ktoś na to pomysł ? Może jakieś upomnienie z zaznaczeniem, że jak nie będzie efektów to sprawa trafi do Państwowej Inspekcji Sanitarnej.

Przy okazji chciałem dodać, że zauważyłem pozytywny objaw. Mianowicie władze gminy Włodowice postanowiły chyba pozbierać śmieci przy drogach, bo zauważyłem regularnie co 200 metrow między Włodowicami a Morskiem pełne worki śmieci gotowe do wywozu.
Dokładnie taką samą proponowałem Benemu. Co do terminów Rafał to bym sie nie zgodzł...
Zamówiłem skrzynię i most do 3gena z tarczami i kompletem hebli. Towar kupiony 23 maja. W new yorku jest już i czeka ale kontener udało mi się załatwić tylko taki, który wypływa dopiero 28 sierpnia i to tylko dlatego że wrzucam znajomemu do konterera ze sprzętem fotograficznym a on go zamawiał ze 2-3 tyg temu... Do tego dochodzi jeszcze droga morska ok 6 dni , rozładowanie i clenie też z tydzień lub więcej. Jak się chce kontener na już to 3000$ + odstępne . Normalnie paranoja. Polacy ciagną z usa wszystko co sie tylko nawinie a drobni kombinatorzy pozamawiali soie puste kontenery i teraz handluą odstępnym. Da się załatwić szybszy transport morski ale znacznie droższy bo przez Canade jakoś to płynie lub przez meksyk ( tego drugiego nie polecają bo się cuda z towarem dzieją )
Chyba nie było:

http://www.rynek-kolejowy.pl/news05/0504/0504_065.htm

Pilotażowy pociąg Chiny - Niemcy
dodano: 15-04-2005

Pierwszy pociąg towarowy o długości 1000 metrów ze 101 kontenerami
przejechał z Chin do Niemiec. Czas tego testowego pociągu wynosił 16
dni. - Przewozy kontenerów koleją na tym odcinku okazały się
zdecydowanie szybsze niż ich przewozy drogą morską - podkreśla Józef
Marek Kowalczyk, Prezes Zarządu - Dyrektor Naczelny PKP CARGO S.A.

Pociąg uruchomiły koleje rosyjskie wspólnie z: białoruskimi, PKP CARGO
SA i kolejami niemieckimi. W ciągu 16 dni przejechał on 9814 km
pokonując Chiny, Mongolię, Rosję, Białoruś, Polskę oraz Niemcy.
Większość trasy przebiegała Magistralą Transsyberyjską. Pociąg pokonał
dwie różnice szerokości torów. Wymagały one przeładunku kontenerów.

Najpierw były one przeładowywane na granicy chińsko-mongolskiej
(Erljan/Dsamin-Ude) a następnie na granicy białorusko-polskiej
(Brześć/Małaszewicze). Mimo to ich przewóz był szybszy niż drogą morską.
Przez teren Polski i Niemiec kontenery były przewożone międzynarodowym
logistycznym pociągiem "Ost Wind" relacji Smoleńsk - Seddin koło
Berlina, który w 2003 roku został wyróżniony Godłem Promocyjnym "TERAZ
POLSKA".

Uruchomienie tego pociągu to efekt kilkuletniej współpracy kolei
polskich i rosyjskich. Spółka PKP CARGO S.A. przywiązuje duże znaczenie
do rozwoju przewozów na linii wschód - zachód. W tym celu przed dwoma
miesiącami uruchomiła swoje przedstawicielstwo w Moskwie. Jest ono
pierwszym zagranicznym przedstawicielstwem Spółki. PKP CARGO S.A. przed
dwoma laty zawarła czterostronne porozumienie z kolejami rosyjskimi,
białoruskimi i niemieckimi. Jego głównym zadaniem jest uruchomienie
szybkiego kolejowego połączenia pomiędzy Dalekim Wschodem i Europa
Zachodnią, z wykorzystaniem paneuropejskiego korytarza II (Moskwa-Berlin).

-Jesteśmy zainteresowani rozwojem tych przewozów, gdyż przejęte z
transport morskiego kontenery pojadą z Dalekiego Wschodu do Europy
Zachodniej, tranzytem przez Polskę. - mówi prezes Kowalczyk.

W ostatnich latach następuje wzrost przewozów intermodalnych
(kontenerowych). W zeszłym roku w tym systemie Spółka PKP CARGO S.A.
przewiozła 2,4 mln ton towarów tj. 10% więcej niż rok wcześniej.

**

Teraz moje pytanie: jak długie mamy tory stacyjne na E20 i innych
magistralach ? Czy 1000-metrowy pociąg zmieści się między semaforami na
byle stacyjce E20 ?

Mick M.

http://www.rynek-kolejowy.pl/news05/0504/0504_065.htm

Pilotażowy pociąg Chiny - Niemcy
dodano: 15-04-2005

Pierwszy pociąg towarowy o długości 1000 metrów ze 101 kontenerami
przejechał z Chin do Niemiec. Czas tego testowego pociągu wynosił 16
dni. - Przewozy kontenerów koleją na tym odcinku okazały się
zdecydowanie szybsze niż ich przewozy drogą morską - podkreśla Józef
Marek Kowalczyk, Prezes Zarządu - Dyrektor Naczelny PKP CARGO S.A.

Pociąg uruchomiły koleje rosyjskie wspólnie z: białoruskimi, PKP CARGO
SA i kolejami niemieckimi. W ciągu 16 dni przejechał on 9814 km
pokonując Chiny, Mongolię, Rosję, Białoruś, Polskę oraz Niemcy.
Większość trasy przebiegała Magistralą Transsyberyjską. Pociąg pokonał
dwie różnice szerokości torów. Wymagały one przeładunku kontenerów.

Najpierw były one przeładowywane na granicy chińsko-mongolskiej
(Erljan/Dsamin-Ude) a następnie na granicy białorusko-polskiej
(Brześć/Małaszewicze). Mimo to ich przewóz był szybszy niż drogą morską.
Przez teren Polski i Niemiec kontenery były przewożone międzynarodowym
logistycznym pociągiem "Ost Wind" relacji Smoleńsk - Seddin koło
Berlina, który w 2003 roku został wyróżniony Godłem Promocyjnym "TERAZ
POLSKA".

Uruchomienie tego pociągu to efekt kilkuletniej współpracy kolei
polskich i rosyjskich. Spółka PKP CARGO S.A. przywiązuje duże znaczenie
do rozwoju przewozów na linii wschód - zachód. W tym celu przed dwoma
miesiącami uruchomiła swoje przedstawicielstwo w Moskwie. Jest ono
pierwszym zagranicznym przedstawicielstwem Spółki. PKP CARGO S.A. przed
dwoma laty zawarła czterostronne porozumienie z kolejami rosyjskimi,
białoruskimi i niemieckimi. Jego głównym zadaniem jest uruchomienie
szybkiego kolejowego połączenia pomiędzy Dalekim Wschodem i Europa
Zachodnią, z wykorzystaniem paneuropejskiego korytarza II (Moskwa-Berlin).

-Jesteśmy zainteresowani rozwojem tych przewozów, gdyż przejęte z
transport morskiego kontenery pojadą z Dalekiego Wschodu do Europy
Zachodniej, tranzytem przez Polskę. - mówi prezes Kowalczyk.

W ostatnich latach następuje wzrost przewozów intermodalnych
(kontenerowych). W zeszłym roku w tym systemie Spółka PKP CARGO S.A.
przewiozła 2,4 mln ton towarów tj. 10% więcej niż rok wcześniej.

**

Teraz moje pytanie: jak długie mamy tory stacyjne na E20 i innych
magistralach ? Czy 1000-metrowy pociąg zmieści się między semaforami na
byle stacyjce E20 ?

Mick M.

|

| Tak czytałem ze aktualnie stocznia w severodvinsku kilka miesiecy temu
| rozpoczeła budowe 2 jednostki klasy Borey z tego wynika ze Juri
Dołgurki jest
| juz ukończony i czeka na nowy system strategiczny Bulawa ktory własnie
mają
| testować w tym roku na Typhoonie Bulava to podobno morska wersja Topol
M
| ciekawi mnie ile bedzie przenosić głowic Czytałem ze pierwszy pierwszy
borej
| ma wejsc juz w 2005 roku

Mnie ciekawi czy ta Buława to realistyczny projekt.  Rosjanie chcą
wziąść pocisk
Topol M, czyli ICBM wystrzeliwany z ziemi, i przerobić go na pocisk
wystrzeliwany z okrętu podwodnego (SLBM).  To nie jest proste.
Dotychczas nikt
na świecie nie próbował tego zrobić. Rakiety wystrzeliwane z morza i z
lądu
dotychczas były zupelnie oddzielnymi projektami, gdyż wymagania jednych
i
drugich bardzo się różnią.



Bez przesady, ZTCP któreś z chińskich rakiet korzystają z rozwiązań
morskich wersji ICBM
czy nawet sa po protu ulądowione.
Chyba że źle zapamiętałem.. W każdym razie w drugą stronę to na pewno
działa.

Pamiętaj że Topol można odpalać z mobilnych wyrzutni, ma opracowane
kontenery itd.
To bardzo ułatwi tworzenie morskiej wersji.

Rozumiem ze prawdopodobnie rosyjski przemysł zbrojeniowy nie jest już w
stanie
produkować więcej niż jeden typ rakiety miedzykontynenlanej.  Jednak
próba
przerobienia tej jednej rakiety na SLBM wygląda mi na desperackie



posunięcie.

Puki co mają masę ciężkich rakiet na składzie, w dobrym stanie, których
potencjał się
marnuje przez to że przestrzegają układów.

Jeżeli uda im się zrobić uniwersalną platformę - Topol to jakby nie
patrzyć sukces.
Jak na razie oprócz silosów mają działającą wersję mobilną kołową i
kolejową.



moze Iran ma w dupie uderzenie odwetowe. A grzyb atomowy nad Tel-Awiwem...
mmm... dla czegos takiego warto moze poswiecic swoj narod, oni i tak pojda
do nieba, nie? A czyz bracia-muzulmanie na calym swiecie nie pomszcza takiej
masakry?



Chyba sa madrzejsci.

Jeden z wielu mozliwych scenariuszy: Po Morzu Srodziemnym plyna sobie
dwa kontenerowce, w odleglosci powiedzmy dwustu kilometrow od wybrzezy
Izraela. W odpowiednim momencie wieka "kontenerow" otwieraja sie
podnosza sie z nich wyrzutnie. Za chwile w przestrzeni znajduje sie
dwadziescia rakiet - po dwie-trzy na kazda duza aglomeracje.

Rownoczesnie wynurza sie lodz podwodna, szachidzi z frachtowca
szybciutko znikaja w luku, lodz znika w morskich odmetach. Mniej
wiecej jednoczesnie rozkwitaja atomowe grzyby. W Organizacji
(przepraszam za wulgaryzm) _Narodow Zjednoczonych_ rozpoczyna sie
jazgot, z ktorego wynika, ze kroki odwetowe stanowilyby zbrodnie
wojenna i ludobojstwo i ze potrzebne jest rozwiazanie (przepraszam za
ponowny wulgaryzm) _dyplomatyczne_. Iran stanowczo zaprzecza temu, aby
mial cokolwiek wspolnego z tym, co sie wlasnie odbylo. Tymczasem
nastepna para frachtowcow powtarza cala operacje.

W Watykanie Ojciec Swiety oglasza, ze wydarzenia na Bliskim Wschodzie
napelnjaja go smutkiem i wzywa do opamietania sie. Szwecja i Dania
oglaszaja, ze moga udzielic azylu i schronienia trzem tysiacom
uciekinierow. W Damaszku, w Kairze, w Teheranie - tlum szaleje z
radosci na ulicach. Na Marszalkowskiej, w Alejach Jerozolimskich obcy
ludzie caluja sie z radosci. Strzelaja korki od szampana.

Jeszcze sa jakies niedobitki, ale juz zaczyna sie rzez. Nie kazdy ma
takie szczescie, zeby wyparowac w pierwszym ataku.

Na to, co Hitlerowi trzeba bylo paru lat starcza kilka godzin.

Pytanie, czy Zydzi w tym swoim sztabie generalnym rozpracowuja takze i
takie scenariusze. Moim zdaniem - absolutnie nie. Za glupi sa na to, w
zyciu na cos takiego nie wpadna...

Zyczliwie -

levi

| mam pytanie dotyczące opłat za przesyłki transportem
morskim ?



jezeli chodzi o TAKA mala przesylke, to praktycznie nie ma czegos takiego, jakbys chcial

w dawnych czasach, to normalnie przez poczte by szlo, ale juz od dawna przez Atlantyk nie
ma do Stanów "surface mail", a tylko lotnicza

| 1. czy ktoś wie jakie mogą być koszta takiej przesyłki z
Polski do New
| York - waga przesyłki w granicach 0,3 do 0,5 kg



jezeli bys znalazl przypadkiem spedytora, ktoryby zechcial sie tym zajac (co jest bardzo
watpliwe), to zaplacilbys o wiele wiecej niz normalnie poczta (lotnicza)

| 2. ile trwa dostarczenie (tylko drogą morską - nie
lotniczą)



teoretycznie (gdyby sie taki rodzaj przesylek praktykowalo) to w obecnych czasach - 7 do
10 dni

| 3. gdzie w gdyni można dowiedzieć się czegoś na ten temat



nigdzie sie wiecej nie dowiesz, bo tak jak mowie - nikt nie oferuje uslug na TEGO rodzaju,
male przesylki (oczywiscie poza poczta i firmami kurierskimi, ale to nie jest przesylka
droga morska)

Sprobuj u Armatorow np. PŻM, albo w Kapitanacie Portu Gdynia
lub Gdansk.



absolutna bzdura

kapitanat portu NIE zajmuje sie takim rzeczami, jak ekspedycja przesylek
zarzad portu - rowniez nie...

PZM trzyma sie jeszcze, ale nie ma linii
ma statki - "trampy"
czasami zdarza sie, ze statek po wyladowaniu wychodzi z portu NIE ZNAJAC jeszcze portu
przeznaczenia, w ktorym ma wziac nastepny ladunek

PLO jest praktycznie bankrutem, a swoja linie do USA "zwinelo" juz wiele lat temu...

A najlepiej to chyba udac sie na jakas jednostke i spytac
kapitana albo 1st czy by nie zabrali.



no to zycze powodzenia - przy zamknietych portach i straznikach na bramach portowych...

poza tym z portów polskich NIE ma zadnej bezposredniej linii do USA
(kontenery od nas do Stanów maja "przesiadke" na statek oceaniczny w Hamburgu, Bremie albo
w Felixstowe w Wlk. Bryt.
jest linia z Gdyni na Karaiby

nie opowiadaj bzdur, nie rób ludziom bezpodstawnej nadziei i nie wprowadzaj ich w blad

Statek w tamte rejony plynie tak ok 10-15 dni (zalezy od
pogody i czasu postoju na redzie).



mniej
bo statki sa dzisiaj szybsze, a poza tym
w Stanach praktycznie nigdzie nie ma kongestii, tam sie prawie nigdy nie stoi na redzie

--
Mariusz Wosik

"Zbudowali fabryki  Opracowali maszyny  Produkuja wódkę..."



http://www.pkp.pl/aktualnosci_wybor_1.php?id=932

21 września 2005

"Mongolski Wektor" również do Chin  
Wyruszył pierwszy pociąg kontenerowy z Europy do Chin. Od marca „MONGOLSKI
WEKTOR” kursował tylko w jednym kierunku: z Chin do Niemiec. Planuje się, że w
obie strony, będzie kursował dwa razy w miesiącu ( 15 i 30 dnia każdego
miesiąca). To efekt dużego zainteresowania przewozami kontenerów koleją na tej
trasie.
Mongolski Wektor do Chin wyruszył z Brześcia na Białorusi. Tam dojechały - w
ruchu rozproszonym, tranzytem przez Polskę – kontenery z Europy Zachodniej i
Centralnej. Pociąg, by dojechać z Brześcia do chińskiego Huh-hot potrzebuje 12
dni. Jest to dwa razy szybciej niż drogą morską.

Pociąg uruchomiły koleje rosyjskie wspólnie z białoruskimi, PKP CARGO SA i
kolejami niemieckimi. Organizatorami jego przejazdu są firmy spedycyjne: Wei
Sai Ltd (Chiny), Tuushin International Freight Forwarders (Mongolia), ZAO
Rubikon (Rosja), UP Belintertrans(Białoruś), Przedsębiorstowo Spedycyjne Trade
Trans (Polska) i Transa Spedition GmbH (Niemcy). Pociąg przejeżdża ponad 9
tys. km przez Polskę , Białoruś, Rosję, Mongolię i Chiny. Większość trasy na
terenie Rosji prowadzi Magistralą Transsyberyjską. Pociąg pokonuje dwie
różnice szerokości torów. Dlatego przewożone nim kontenery muszą być
dwukrotnie przeładowywane - najpierw na granicy polsko – białoruskiej
(Małaszewicz/Brześć) i mongolsko-chińskiej (Erljan/Dsamin-Ude). Pociąg na
całej trasie przejazdu jest monitorowany. Informacje o przebytych odcinkach są
przekazywane dwa razy dziennie wszystkim zainteresowanym oraz udostępniane za
pośrednictwem internetu.

Prognozy wskazują, że wymiana towarowa miedzy Chinami a Unia Europejska będzie
rosła. Chiny przeżywają wielki wzrost gospodarczy. W zawiązku z tym szacuje
się, że obroty kontenerów pomiędzy Europą a Chinami i Dalekim Wschodem mogą
wynieść nawet kilku mln sztuk rocznie. Przejęcie tylko znacznej ich części z
transportu morskiego, spowoduje, że na Magistralę Transsyberyjską oraz na
koleje polskie może trafić ich nawet około 100 tys. sztuk.

W ostatnich latach następuje wzrost przewozów intermodalnych (kontenerowych).
W zeszłym roku w tym systemie Spółka PKP CARGO S.A. przewiozła 2,5 mln ton
towarów tj. 10% więcej niż rok wcześniej. Na wyższym poziomie są tegoroczne
przewozy tranzytowe PKP CARGO SA. To efekt uruchomienia pociągu do i z Chin.

Kolejna - jakze smrodliwa wpadka. Do tych 95% (hehe, brzuch mnie jeszcze
od
smiechu boli) wliczal pan chyba mase wlasna statkow jak tez wage jaj
kapitanow.



nieprawda,
wlasnie, ze nie pomylka
bez wliczania masy statkow
po prostu 95% calej masy towarowej (tona x mila morska lub tona x kilometr)
na swiecie przemieszczana jest droga morska
specjalisci "speiraja sie" (nie ma n aten temat zadnego glosnego sporu,
tylko po prostu rozne zrodla rozne wielkosci podaja - od 90 do 97 %, ja
sobie zaokraglilem do 95)

Poki co palme pierwszenstwa dzierza owszem, tankowce, ale przewozy masowe
to
zadna sztuka logistyczna.



gosciu, smieszny jestes...
w swoim zacietrzewieniu i checi dosrania gubisz sie i placzesz w zeznaniach

po pierwsze NIGDZIE NIE TWIERDZILEM, ze ladunki masowe stanowia w ich
obsludze jakas sztuke logistyczna
na ten temat w moich wypowiedziach w ogole nie bylo mowy...
ale ty sie na ten temat zaperzasz i walisz na oslep - klocisz sie na temat
tej wielkiej sztuki logiostycznej (ze jej nie ma w ladunkach masowych) tylko
nie wiem z kim, dziecino z piaskownicy, sie tak klocisz i komu wymachujesz
swoimi grabkami i lopatka przed nosem, bo na pewno nie mnie
ja w ogole tematu stopnia skomplikowania logistyki przy poszczegolnych
rodzajach ladunkopw NIE PORUSZALEM

Drobnica, kontenery, ladunki niestandardowe,
transport kombinowany, lotniczy - to wszystko lyka panski fracht morski
pod
katem



co to znaczy "tylko pod katem" ?
ja tylko wskazywalem na proporcje ilosciowe w przewozach roznymi rodzajami
transportu, wiec w nastepnych punjktach swojej smiesznej wypowiedzi tez sie
klocisz nie wiadomo z kim

* wartosci uslug transportowych (transport lotniczy to 10-50 razy wiekszy
fracht niz morski) - zanim odpowiesz, uwazaj, tu zastawilem pulapke na
spedycjo-idiotow.



wiesz sam dobrze, ze transport MORSKI jest NAJTANSZY
do zaleta, a nie wada...

w dodatku np. europa jest zakorkowana na autostradach
i z tego powodu + korzysci inne z transportu morskiego UE lansuje hasla
"short sea shipping" i zaleca wszedzie tam gdzie sie tylko da przenoszenie
transportu "from roads to sea"

* transport kolejowy w Europie jest wiekszy niz europejski fracht
interkontynentalny



no i co z tego - znowu, z kim ty sie dziecko klocisz?..

ja tylko mowilem o proporcjach globalnych
95% CALEGO na swiecie ruchu masy towarowej odbyuwa sie droga morska
nie pisalem ani wiecej ani mniej
a ty sie znowu klocisz OBOK, nie n atemat


rs - do Ciebie mam te same pytania co powyżej. może jakieś szczególne
cechy wysyłki decydowały o tym, że nie płaciłeś a kolega tutaj płacił.
bardzo mnei to interesuje zebym nie miał jakichś dodatkowych kosztów.



nie wiem jak kolega wysylal. ja zwykle wysylam w ten sposob, ze pakuje
orginalne pudlo (bo to glownie prezenty wiec, nie wypada prezentu owijac w
gazete czy recznik) w wieksze. wypelniam je babelkami albo styropianem i
juz.
teraz polamer pod naciskiem swego przewoznika udostepniajacego kontenery
wprowadzili uzywanie pudel o konkretnych rozmiarach.
przesylki "niewymiarowe" zostana przyjete, ale przewoznik moze
powiedziec: "a tego to ja nie wezme" i pudlo czeka do przeszlego tygodnia, a
ty sie denerwujesz. oraz przesylki takie sa drozsze. nie znam kalkulacji.

faktury nie potrzebuję, gwarancję jak powiedziano można dokupic, system
i tak pojdzie do kosza.



z ta gwarancja to tez nie bylbym taki pewien. gwarancje owszem masz, od
producenta, ale laptopa musisz slac do stanow. podobnie jak w usiech nie
naprawisz sprzetu sprowadzonego np. z japonii. mz, regionalizacja sprzetu
powoli zaczyna przypominac te jaka sa objete DVD, tylko ze robione jest to
po cichu.

Jakie są koszty przesyłki polamerem takeigo laptopa? i ile czasu średnio
idzie?



ostatnio jak wysylalem to bylo 1.92$ za funt lotniczej. nie wiem ile
kosztuje morska. ponoc morskie paczki polameru w ogole przez clo nie
przechodza, jak zeznawala pani z tego biura, ale nie wiem na 100% czy to
prawda. jesli zostanie nadane do srody wieczorem (przynajmniej tak jest w
NY) to jest zabierane do samolotu juz w czwartek rano i u odbiorcy w wawie
lub w okolicy jest na wycieraczce w poniedzialek-wtorek nastepntego
tygodnia. w inne czesci polski, zaleznie od lokalnego przewoznika. <rs

Prestiżowa roszada. Największy operator kontenerowy świata Maersk przenosi swoją działalność z gdyńskiego BCT do nowego gdańskiego terminalu głębokowodnego. Oprócz prestiżu Gdynia zanotuje najprawdopodobniej znaczną utratę liczby przeładowywanych kontenerów. Według nieoficjalnych szacunków może chodzić nawet o 2 mln ton - czyli ok. 200 tys. TEU (standardowych kontenerów 20-stopowych). - Maersk będzie działał u nas od 1 grudnia - mówi Fred Kamperman, dyrektor Deepwater Container Terminal. - Początkowo będą to dwa zawinięcia statków tygodniowo.
Przenosiny Maerska to kolejny czynnik, który może się w bliskiej przyszłości przełożyć na rewolucyjną zmianę w transporcie kontenerowym na Bałtyku.

Dziś kontenery do bałtyckich portów nie płyną bezpośrednio z USA czy Chin, lecz z "przesiadką". Najpierw wielkie transkontynentalne jednostki wiozą towary do portów na Morzu Północnym - głównie Hamburga, Rotterdamu i Bremerhaven. Tam kontenery ładowane są na mniejsze statki, tzw. feedery, które rozwożą je po bałtyckich portach. System ten staje się jednak z roku na rok coraz mniej wydolny. Z jednej strony przeładunki rosną, a z drugiej porty w zachodniej Europie są coraz bardziej "zatkane".

Rozwiązaniem byłyby bezpośrednie kursy z Bałtyku w świat. Dotychczas było to jednak niemożliwe - w żadnym bałtyckim porcie nie było terminalu przystosowanego do obsługi dużych oceanicznych jednostek. Dopiero nowy gdański DCT wypełnił tę lukę.
- Wejście Maerska do Gdańska to kolejny krok, który przybliża nas do utworzenia kontenerowego portu przeładunkowego - mówi Kamperman.

Przemysław Marchlewicz, polityk PiS, a do maja 2008 r. prezes zarządu Morskiego Portu Gdynia, twierdzi, że ta decyzja to poważna strata dla gdyńskiego portu. - Jestem pewny, że gdyby w negocjacje mocno zaangażowały się obecne władze portu, Maersk pozostałby w Gdyni-komentuje Marchlewicz.
- Nie mogę ujawnić szczegółów tych rozmów - odpowiada Andrzej Kujoth, dyrektor ds. handlowych w BCT. - Mogę natomiast zapewnić, że spełniliśmy wszystkie wymagania Maerska. Jesteśmy rozczarowani decyzją armatora.
I oto juz jest. Zlecenie poczatkowo wydawalo mi sie nie do przejscia, bo ja z woda nie mam za wiele wspolnego.
Przypomnijmy:
Zlecenie DRUGIE

Zbudowac pojazd pływający.
Jednostka musi mieć zdolność przetransportowania min. 5 ton ładunku na odległość min. 500 mil morskich. Transport nie musi się odbywać na morzu, dopuszczalne są rzeki, jeziora itd.


Do tego momentu doznalem oswiecenia, na bonus sie nie porwalem, budowanie przerosnietego pontonu mnie przeroslo :)

I tym sposobem wymyslilem sobie, ze pojde na latwizne i zbuduje cos w mikroskali.

Tya... na latwizne. Jak wykafelkowalem (o zgrozo, juz ja kafelkuje...) poklad, zorientowalem sie, ze zolty (stad nazwa) kontenerowiec musi miec jakos przymocowane kontenery, bo pospadaja, wiec kafle w wiekszosci polecialy tam, skad przybyly.
Jakaz ulga przyszla, kiedy juz pojawily sie study :D Dolozylem sterte kontenerow i czegos mi brakowalo.

No i znowu przyszlo olsnienie: nabrzeze doda uroku. Wysypane bricki przyniosly inspiracje. Ale, zeby nie bylo lyso, dolozylem dzwig, ktory wlasnie skonczyl ladowanie kontenerow na poklad.

Nie mam cos dzisiaj weny do zanudzania swoimi wywodami na temat tego jakze wypasiony model zrobilem (bo nie jest wypasiony), wiec krotko teraz bedzie taki szybki spacer dookola.
mostek:

I takie tam, znaczy, calosc przy nabrzezu:


A co do wypelnienia warunkow zlecenia:
-plywa
-miesci troche wiecej, niz 5 ton
-dostarczy je na troche ponad 500 mil
-jak znajdziecie odpowiednio duze jezioro, albo szeroka rzeke, to tez da im rade :)
Rusza największa inwestycja ostatnich lat na Pomorzu. W poniedziałek w siedzibie władz gdańskiego portu podpisano dokumenty, dzięki którym rozpocznie się budowa terminalu kontenerowego

Do stołu zasiedli przedstawiciele inwestora - Deepsea Container Terminal Gdańsk SA i Zarządu Morskiego Portu Gdańskiego, który wydzierżawia teren pod terminal. - Podpisaliśmy papiery, które pozwalają na rozpoczęcie prac: wejście na plac budowy i wycinkę drzew - tłumaczy Andrzej Bojanowski, wiceprezes ZMPG Gdańsk ds. ekonomii i finansów.

Terminal, który ma być największy i najbardziej nowoczesny na Bałtyku, powstanie w przyszłym roku. W morzu zostanie usypany kilkusetmetrowy pirs. Latem przyszłego roku ma do niego przybić pierwszy statek z kontenerami, a do końca przyszłego roku inwestycja ma zostać ukończona. Wtedy terminal będzie zdolny do przeładowania 0,5 mln kontenerów rocznie. - W tej chwili zaczynamy prace przygotowawcze. Pod koniec maja firma Hochtief zacznie główne prace - mówi James Sutcliffe, prezes DCT Gdańsk SA.

Inwestycję wartą 150 mln euro mają finansować dwa zachodnie banki. Ambicje inwestora są wysokie, mimo że w gdyńskim porcie rośnie mu silna konkurencja. Rozwija się bowiem już istniejący Bałtycki Terminal Kontenerowy, a swój terminal chce zbudować znany azjatycki koncern Hutchinson.

- Będziemy nowocześniejsi i więksi. Nasz terminal będzie mógł przyjmować największe kontenerowce wchodzące na Bałtyk. Już teraz mamy zapytanie od klienta, który operuje statkami, których na pokład wchodzi 4 tys. kontenerów - chwali się prezes Sutcliffe. To na takich statkach terminale mogą zarobić najwięcej. W tej chwili omijają one polskie porty, rozładowując się w portach Europy Zachodniej.

Zbigniew Perliński, wiceprezes ZMPG SA ds. marketingu strategicznego, jest optymistą. - Od kilku lat obserwujemy tzw. fenomen Bałtyku. Wzrost przewozów kontenerowych w tym rejonie jest kilka razy wyższy niż na świecie. Liczymy też na to, że w najbliższych latach przemysł UE będzie się przenosił na wschód. To oznacza dodatkowe ładunki i dodatkowy zarobek - mówi Perliński.

Terminal kontenerowy to również miejsca pracy - kilkaset przy samej budowie, 100-200 kiedy już zacznie działać. Na nowe miejsca pracy będzie można też liczyć w np. firmach spedycyjnych czy agencjach celnych obsługujących ruch kontenerowy.


http://serwisy.gazeta.pl/kraj/1,34309,2674840.html
panta_rei napisał(a):
[quote]Świadomie, albo i nie Krzysztof Wroblewski napisał(a):

To tak na poczatek wyjasnien o jaki port chodzi i o jakiego rodzaju straty.
Gdyby te wyjasnienia okazaly sie dla Ciebie za trudne, pytaj dalej a ja
postaram sie to wyjasnic moze w sposob bardziej przystepny.

Khę.. to jako znawca tematu podaj nam proszę co i ile było
przeładowywane przed zamknięciem połączenia z Rosją.
[/quote]
i jakiej wielkości statki mogą tam wpływać.... Szczególnie z jakim
zanurzeniem. A co do artykułu jaki podesłałeś:

faktyczne, gigantyczny ten port. Całe 4 ha i 200 metrów nadbrzeża. Sęk w
tym, że nie widzę (ale słabo się znam i tylko raz tamtędy płynąlem)
wprowadzenia do tego portu statku tej długości, czyli jak ktoś wcześniej
pisał, zostają dwie o połowę krótsze barki. Możliwości przeładunkowe
podane w tym artykule też słabo powalają na kolana... 600 tys. ton
towarów masowych to zapakujesz na kilka statków, a 100 kontenerów to
brzmi jak dowcip... tyle to się stawia na pokładzie jednego
kontenerowca. Zaznaczam NA POKŁADZIE nie wspominając o ładowni.

Tak więc zrobiono porcik (bo portem to to ciężko nazwać) bez dostępu do
morza (nawet jak cieśnina była otwarta to i tak przez Zalew ze względu
na zanurzenie przechodziły tylko barki). Aby było śmieszniej to porcik,
który miałby przeładowywać towary masowe z wejściem nawet jakby
przekopać mierzeję trudnym i ryzykownym podczas gdy 50 km obok masz Port
Północny w Gdańsku który morze robić dokładnie to samo i jest na zatoce
co dla statku oznacza prawie to samo co na otwartym morzu, a w którym
załoga ostatnimi czasy siedzi i się nudzi i dla zabicia czasu pisze na
newsy, zastanawiając się kiedy z braku towarów dostanie wymówienie...

Aha... tak w ramach Ciekawostki.... rzeczny Port Praski w Warszawie ma
kilkakrotnie więcej nadbrzeży niż ten "nowo wybudowany port(cik)
morski"... :-O

--
pozdrawiam
Krzysztof Chajęcki "meping"
www.sy-rana.komp-druk.pl - czarter jachtu na zatoce Gdańskiej i Bałtyku
że PLO doprowadziły do upadku wyłącznie "trudne warunki zewnętrzne", że PLO stały się "ofiarą transformacji gospodarczej" po 1989 r., i.t.p. bzdety...


Faktem jest, że zmiany gospodarcze po 1989 - z jednej strony sama transformacja, z drugiej odwrócenie kierunków rynkowych (maleje wschodni i zamorski, zwiększa się oparty na transporcie lądowym zachodni) mocno wpłynęły na polską gospodarkę morską. Mówiąc o PLO trzeba wziąć pod uwagę, że istotą ich funkcjonowania w okresie PRL nie była na pewno rentowność, tylko dawanie dopływu dewiz. Menedżerowie PLO nie przejmowali się zbytnio opłacalnością ekonomiczną przedsiębiorstwa - stąd po pierwsze, przerośnięta biurokracja, ale także i załogi (np. spory nawet na czysto towarowych statkach pion hotelarski); a po drugie - możliwość stosowania swostego dumpingu (dzięki czemu, przy zachowaniu wysokiego poziomu usług, armator był konkurencyjny na rynkach "wolnych"). No i do tego - w absurdalnych warunkach gospodarki "socjalistycznej" - można było łatwo nabywać statki we własnych stoczniach.

Po 1989 jednak okazało się, że to wszystko musi być rentowne. Niestety, w gospodarce morskiej - zarówno na szczeblu ministerialnym, jak i w większości dyrektorskich w firmach - zabrakło "balcerowiczów", którzy byliby w stanie przeprowadzić konieczne, acz radykalne reformy - najpewniej w wielu wypadkach (szczególnie w dużych stoczniach) wiążące się z "zmniejszeniem apetytu", i poważną redukcją zatrudnienia. Nie ułatwiały tego zresztą związki zawodowe (wszelkiej proweniencji). W zamian postawiono na reformy cząstkowe, połowiczne - które w efekcie tylko przedłużyły agonię.

Do tego oczywiście dochodzi profil armatora - skoncentrowany na przewozie drobnicy, który w latach 80. (przede wszystkim) radykalnie zmalał na rzecz kontenerów.

Czy zatem można było uratować PLO? Owszem, można. Ale za cenę poważnego zmniejszenia floty, zapewne podziału (oczywiście w celu - po kilku latach - zyskownej prywatyzacji), oraz - brutalnie mówiąc - wyrzucenia wielu ludzi na bruk. Oczywiście, oficerowie i duża część marynarzy zapewne poradzili by sobie, przechodząc do zagranicznych armatorów (i tak wielu już sobie dorabiało na kontraktach), ale np. pion hotelarski (na statkach) czy biurowy (na lądzie) - niekoniecznie. Trzeba tu przypomnieć, że zaletą (?) powolnego upadku armatorów czy stoczni był stopniowy wzrost bezrobocia w Trójmieście i Szczecinie w latach 90. - w kontraście do gwałtownego, jaki następował w miejscowościach skupionych wokół gwałtownie upadających zakładów przemysłowych. No ale właśnie - czy to zaleta?
Na Bałtyku szaleje huragan. Między wyspami Oland i Gotlandia zatonął w środę wieczorem, przy bardzo silnym sztormie, szwedzki statek "Finnbirch", który przez kilka godzin dryfował bezwładnie na morzu, leżąc na burcie - podały szwedzkie morskie służby ratunkowe.

Spośród 14-osobowej załogi, szwedzkie śmigłowce ratunkowe zdołały do godziny 21.30 uratować dwunastu marynarzy. Dwóch z nich podniesiono ze zrzuconej z helikoptera pneumatycznej tratwy ratunkowej.

Ok. 21.00 do akcji przyłączył się śmigłowiec fińskiej służby ratowniczej. Wydobyci z morza rozbitkowie są mocno wychłodzeni i transportuje się ich do szpitala w Kalmarze.

Los dwóch pozostałych członków załogi jest na razie nieznany.

Obok helikopterów w akcji ratunkowej uczestniczą też cztery statki handlowe, które starają się oświetlić reflektorami miejsce zatonięcia "Finnbircha", by ułatwić poszukiwania rozbitków.

Po przewróceniu się 156-metrowej długości statku typu ro-ro, załoga - czterech oficerów szwedzkich oraz dziesięciu marynarzy filipińskich - nie mogła już skorzystać z łodzi ratunkowych.

Na morzu szaleje sztorm, fale dochodzą do prawie pięciu metrów. Temperatura powietrza w rejonie katastrofy wynosi ok. + 1 stopnia C., a temperatura wody prawie 10 stopni.

Przewrócony statek miał na swym pokładzie kontenery i naczepy samochodów ciężarowych.

Prawdopodobną przyczyną katastrofy było przesunięcie się ładunku.

(...)



http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,53600,3714235.html

O wspominanym statku tutaj (btw, wzorowa strona - już zdążyli dodać info o zatonięciu).
No to mamy kolejna tragedie, teraz to juz makabre na niesamowita skale...

Egipski prom z ok. 1400 osobami na pokładzie zatonął w nocy na Morzu Czerwonym - poinformował dyrektor egipskiego urzędu morskiego, Mahfuz Taha Marzuk. Według dotychczasowych danych przeżyło ok. 100 osób. Wyłowiono kilkadziesiąt ciał.
Na pokładzie znajdowało się około 1300 pasażerów - głównie egipskich robotników, powracających z Arabii Saudyjskiej, ale także 99 Saudyjczyków, trzech Syryjczyków, dwóch Sudańczyków i jeden Kanadyjczyk - oraz 100 członków załogi. Takie informacje przekazał, zastrzegając sobie anonimowość, pracownik egipskiego urzędu morskiego w Suezie.

Z informacji ambasady RP w Kairze wynika, że brak jakichkolwiek sygnałów, by promem płynęli Polacy. Do zatonięcia - z wciąż niewyjaśnionych przyczyn - doszło na wodach egipskich na wysokości Hurghady. Prom, płynący z Duby w Arabii Saudyjskiej do egipskiego portu Safadża (Safaga) zniknął w nocy z ekranów radarów służb morskich. Nie dotarł do Safadży, gdzie powinien był pojawić się nad ranem w piątek.

Duba i Safadża leżą w odległości około stu kilometrów na przeciwległych brzegach w północnej części Morza Czerwonego.

Egipskie i saudyjskie służby ratownicze prowadzą poszukiwania na morzu i z powietrza. Do piątku wieczorem z morza wydobyto "dziesiątki" ciał. Setka uratowanych znajdowała się w pięciu szalupach ratunkowych.

Brytyjska marynarka wojenna zawróciła jeden ze swych okrętów, skierowany wcześniej w rejon katastrofy i spodziewany tam w sobotę. Nie poinformowano, co było powodem tej decyzji.

W Bahrajnie przedstawiciel Piątej Floty USA poinformował, że władze egipskie nie skorzystały z amerykańskiej oferty skierowania w rejon katastrofy samolotu patrolowego P3-Orion.

W nocy z czwartku na piątek w tej części akwenu Morza Czerwonego panowały trudne warunki atmosferyczne - padał deszcz i wiał silny wiatr.

W październiku zeszłego roku na Morzu Czerwonym zatonęła po zderzeniu ze statkiem cypryjskim siostrzana jednostka "Salaam 98" - "Salaam 95". Niemal wszystkich ludzi wówczas uratowano - zginęły tylko dwie osoby a 40 zostało rannych, przede wszystkim z powodu paniki.

Prom "Salaam 98" pływał przez 35 lat, lecz zdaniem armatora był w doskonałym stanie. Była to jednostka typu ro-ro; pojazdy (samochody, naczepy z kontenerami) wjeżdżają wprost do jego wnętrza przez wrota i rampę rufową. Według saudyjskiego agenta morskiego, na statku było ok. 220 pojazdów.

"Salaam 98" należał do egipskiej firmy El-Salaam Maritime Transport Co., ale pływał pod banderą Panamy.

Wprowadzenie na rynek morskiego systemu komunikacji dla GSM

Irlandzka firma Blue Ocean Wireless, skupiająca się na rozwiązaniach komunikacyjnych dla handlu morskiego, ogłosiła wprowadzenie na rynek pierwszej w świecie sieci GSM dla statków handlowych. Usługi pozwolą marynarzom na korzystanie z telefonów komórkowych, które oni posiadają na statkach na głębokim morzu do komunikacji takiej, jak w porcie czy na lądzie. Usługa skierowana jest do ponad miliona marynarzy pracujących na ponad 40000 statków handlowych na morzach i oceanach Ziemi.

Firma, przy współpracy z Inmarsatem oraz dotychczas nieujawnionym dostawcą usług komórkowych, będzie oferowała usługi skierowane specjalnie do marynarzy. Podobną technikę można zastosować na innych statkach morskich i jachtach.

Domhnal Slattery, szef firmy, skomentował całość tymi słowy: 'Bardzo cieszymy się z tego, że możemy ogłosić wprowadzenie tych usług. Przeprowadziliśmy wiele prób na morzu, które potwierdziły nie tylko pewność działania, ale i poziom zainteresowania produktem. Możliwość porozumiewania się z bliskimi i przyjaciółmi na morzu jest bardzo duża dla marynarzy z uwagi na to, jak duże okresy czasu spędzają oni poza domem. Reakcje załóg statków, na których przeprowadzaliśmy nasze próby, były bardzo pozytywne, i jesteśmy pewni, że dla naszego produktu znajdzie się stabilny rynek.'

Technologia

Czekająca na opatentowanie technologia nazwana Altobridge pozwala na pokrycie zasięgiem sieci komórkowych statków na morzu przy konkurencyjnych cenach. Pokładowa sieć komórkowa łączy się z siecią na lądzie przez strukturę satelitarną Inmarsat. Architektura jest unikalna z tego powodu, że nie wymaga trwałego połączenia z satelitą - jest ono ustanawiane na żądanie, zależnie od tego, co robią użytkownicy. Instalację mogą przeprowadzić obecni technicy.

Blue Ocean Wireless umożliwi także armatorom, ubezpieczycielom i instytucjom rządowym, a także dostawcom i klientom, śledzenie poszczególnych kontenerów na pokładzie statków podczas ich podróży przy użyciu systemu RFID. Globalne firmy logistyczne będą mogły pozwolić sobie na niezależne śledzenie, z bazy, stanu zlecenia, lokalizacji kontenera, warunków otoczenia, oraz, co szczególnie ważne, czy był on otwierany lub naruszany w dowolny inny sposób.

Firma Blue Ocean Wireless to spółka prywatnej firmy Claret Capital i irlandzkiej firmy telekomunikacyjnej Altobridge.
Egipski prom "Salaam 98" z prawie 1500 osobami na pokładzie zatonął w nocy z czwartku na piątek na Morzu Czerwonym. Katastrofę przeżyły co najmniej 203 osoby - powiedział wieczorem w telewizji minister transportu Egiptu Mohammed Lufti Mansur.

Zdecydowaną większość pasażerów stanowili egipscy robotnicy powracający z Arabii Saudyjskiej. Statkiem płynęło też 99 Saudyjczyków, trzech Syryjczyków, dwóch Sudańczyków i jeden Kanadyjczyk. Takie informacje przekazał, zastrzegając sobie anonimowość, pracownik egipskiego urzędu morskiego w Suezie. Powiedział on też, że uratowano już ok. 30 ludzi i że wiadomo o dalszych 150 czekających na pomoc w szalupach ratunkowych.

Z kolei armator promu powiedział agencji AFP, że z promu zdołano uratować 300-400 ludzi; inne źródła nie potwierdziły dotąd tej informacji.

Z informacji ambasady RP w Kairze wynika, że brak jakichkolwiek sygnałów, by promem płynęli Polacy.

Do zatonięcia - z wciąż niewyjaśnionych przyczyn - doszło na wodach egipskich, 95 kilometrów od Hurghady. Prom, płynący z Duby w Arabii Saudyjskiej do egipskiego portu Safadża (Safaga) zniknął w nocy z ekranów radarów służb morskich. Nie dotarł do Safadży, gdzie powinien był pojawić się nad ranem w piątek.

Rzecznik prezydenta Egiptu powiedział, że prom nie był wyposażony w dostateczną liczbę szalup ratunkowych.

Duba i Safadża leżą na przeciwległych brzegach w północnej części Morza Czerwonego. Na tym szlaku żeglugowym głębokość morza przekracza 1 tysiąc metrów. Temperatura wody wynosi tam w lutym niespełna 20 stopni Celsjusza.

Egipskie i saudyjskie służby ratownicze prowadzą poszukiwania na morzu i z powietrza. Do piątku wieczorem z morza wydobyto "dziesiątki" ciał.

Operacja ratunkowa wydaje się nieco chaotyczna. Według Associated Press władze egipskie początkowo nie skorzystały z brytyjskiej i amerykańskiej oferty pomocy, ale potem zmieniły zdanie i ostatecznie poprosiły o wysłanie na miejsce katastrofy brytyjskiego okrętu i amerykańskiego samolotu patrolowego P3- Orion. Marynarka brytyjska informuje jednak, że okręt HMS Bulwark, który płynął już w rejon zatonięcia promu, został zawrócony.

W nocy z czwartku na piątek w tej części akwenu Morza Czerwonego panowały trudne warunki atmosferyczne - padał deszcz i wiał silny wiatr.

Prom "Salaam 98" pływał przez 35 lat, lecz zdaniem armatora był w doskonałym stanie. Była to jednostka typu ro-ro; pojazdy (samochody, naczepy z kontenerami) wjeżdżają wprost do jego wnętrza przez wrota i rampę rufową. Według saudyjskiego agenta morskiego, na statku było ok. 220 pojazdów.
tytuł jest pół-żartem i prowokacyjny - "na wyrost" (żeby przyciągnąć czytelników do wątku na forum) ;)

może nie ma tu absolutnie mowy o czymś niekorzystnym dla Polski...

ale czy Polski Rejestr Statków jest z tego bardzo zadowolony ?...

Germanischer Lloyd - pierwsze zagraniczne towarzystwo klasyfikacyjne upoważnione do nadzoru statków podnoszących polską banderę

2008-12-18

Germanischer Lloyd (GL) jest pierwszym zagranicznym towarzystwem klasyfikacyjnym, które otrzymało prawa do przeprowadzania nadzorów konwencyjnych na statkach pływających pod polska bandera. Polscy armatorzy mogą teraz wybrać GL jako swoja uznana organizacje i w ten sposób korzystać ze światowej sieci inspektorów oraz wieloletniego doświadczenia towarzystwa w przemyśle morskim. Nadzór obejmuje inspekcje, zatwierdzanie projektów oraz wydawanie certyfikatów zgodności z międzynarodowymi konwencjami: SOLAS (Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu), Load Line (Konwencja o Liniach Ładunkowych), Tonnage (Konwencja o Pomierzaniu Statków), MARPOL (Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez Statki), kilkunastoma kodami IMO, Międzynarodowa Konwencja o Kontroli Szkodliwych Systemów Przeciwporostowych (Konwencja AFS), jak również Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych Kontenerach.

Umowa została podpisana podczas oficjalnej uroczystości przez Panią Annę Wypych-Namiotko, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury oraz Dyrektora Jens Schreiter, Szefa Działu Obsługi Floty Pływającej w Germanischer Lloyd. Schreiter wyraził zadowolenie z zawarcia umowy: "Niniejsze porozumienie stanowi rezultat intensywnej współpracy. Do tej pory oferowaliśmy pełen zakres usług morskich w Polsce, teraz możemy wspierać polskie stocznie oraz polskich armatorów poprzez nowoczesne systemy nadzoru statków oraz wydawanie certyfikatów zgodności z międzynarodowymi konwencjami."

Germanischer Lloyd jest reprezentowany w Polsce od końca lat 70-tych. Oficjalne założenie spółki GL Polen Sp. z o.o. miało miejsce w roku 1992 i wiązało sie z zatrudnieniem trzech lokalnych inspektorów. Dziś GL Polska zatrudnia ponad 50 pracowników. Ponadto, w Centrum Szkoleniowym w Szczecinie do zawodu inspektora przygotowywani są nowi pracownicy z całej Europy.. "Zapotrzebowanie na uslugi GL w zakresie floty pływającej znacznie wzrosło w ciągu ostatniego roku", wyjaśnia Uwe Diepenbroek, zarządzający siecią usług Germanischer Lloyd w Polsce, krajach bałtyckich, Rosji i Ukrainie. I dodaje: "GL rozwija sie na globalnie, w Polsce obserwujemy szczególny wzrost ilości zatrudnianych pracowników".

W tym kontekście, współpraca z Politechnika Szczecińska i Gdańska okazała się nad wyraz owocna. Współpraca ta, w polaczeniu z nowymi możliwościami szkoleniowymi, jak również utworzeniem ośrodków zajmujących się zatwierdzaniem projektów oraz usługa ERS (Emergency Response Service) pozwoliły na skupienie specjalistycznej wiedzy technicznej w Polsce. W październiku , GL otworzyło swoje nowe biuro pomocy technicznej - Technical Support Office - w Gdańsku, by sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na usługi w zakresie ERS. W ten sposób rozszerzyła się oferta działających juz biur Germanischer Lloyd w Gdańsku, Szczecinie i Katowicach, zapewniających pomoc inżynierską zarówno polskim, jak i zagranicznym klientom.

Oprócz Polski, 130 innych Administracji Morskich uprawniło towarzystwo GL do działania w ich imieniu. Zgodnie z publikowanymi corocznie statystykami organizacji PSC, Germanischer Lloyd od lat znajduje sie na czele listy towarzystw klasyfikacyjnych, nadzorując bezpieczeństwo na pokładach ponad 6700 statków, których tonaż brutto wynosi ponad 76 milionów ton.

materiały GL
rkmalina, znawc?, szczególnie du?ymi literami to nie jestem. Sprowadzam auto z USA, pierwszy raz, dla siebie i nie zamierzam autami handlowa?. Poni?sze ceny to moje do?wiadczenia, cz??ci z nich zapewne da si? unikn??.

1. Musisz auto kupi?: je?li kupisz na aukcji dealerskiej np. Manheim ju? cytowanej w tym w?tku to ?rednie ceny transakcyjne zaczynaj? si? od 3100 za 00 Laredo do 8100 za 02 Overland który jak raz w tym roku wszed? do sprzeda?y. Pami?taj tylko, ?e dla aut z USA podaje si? rok modelowy a nie produkcji. Auta z 2009 kilku producentów s? ju? dost?pne w salonach od co najmniej 2 miesi?cy . Wi?c to nie b?dzie to samo 00-02 co w Niemczech. Druga sprawa - publikowane ceny to ceny samochodów ca?kowicie standardowych - czyli w typowym dla danego rocznika stanie i przebiegu. Carfax dla WJ podaje "industry average" 15kmil rocznie. Ceny s? publikowane z tego co pami?tam dla przebiegów 15-20kmil/rocznie. Koniec gl?dzenia, your mileage may vary

2. Jak ju? je wylicytujesz to musisz zap?aci? op?at? aukcyjn? Manheima - nie pami?tam ile to jest dok?adnie dla aut do 10kUSD (mój sie nie zmie?ci?) ale pewnie z przedzia?u 200-350 USD.

3. Samochodu w USA nie chcesz zarejestrowa? a tym bardziej ubezpiecza?, wi?c do portu w?druje na lawecie. Cena wywo?awcza laweciarzy to 1USD/mil?. Mo?na negocjowa?, szczególnie je?li mil jest du?o. Tu mo?na sporo oszcz?dzi?. Ew. jak kto? ma znajomego w USA to wynaj?cie lawety pewnie sporo szelestów zaoszcz?dzi

4. Samochód musisz w porcie za?adowa? i mie? do czego (kontener). O ile sam sobie od DFDS kontenera nie wynajmiesz to zlecasz to agencji spedycyjnej. Ona te? po drugiej stronie Ci ten samochód wypakuje a ?e pewnie jest te? agencj? celn? to i pomo?e wype?nia? kwity celne. U mnie 460 EUR.

5. Auto musisz ubezpieczy? jako fracht morski. To jest ubezpieczenie obowi?zkowe, wynikaj?ce z prawa morskiego. U mnie 2% warto?ci ?adunku. Da si? taniej, konkurencja na rynku jest. Gdzie? czyta?em, nie pomn? gdzie, o stawce typu 0,9%.

6. Auto musi przep?yn?? Atlantyk. Koszt to od 900 USD (Rotterdam), 1100 USD (Bremerhaven) (Mediterranean Shipping Company). Oni akurat do Gdyni nie p?ywaj?, ZTCW. Czyta?em, ?e do Gdyni 1100-1300 USD. Kto? zna ceny? Pewnie mo?na jakim? wo?goba?tem dowie?? taniej, pytanie ile ubezpieczenie wtedy wyniesie. Poza tym sam p?ywaj?c po morzu za nic nie dam zarobi? wo?goba?tom. Ale to ju? off topic.

7. Auto trzeba roz?adowa? i przeprowadzi? przez pa?stwowe haracze (patrz pkt. 4)

8. C?o za samochody osobowe z USA: 10% (od warto?ci celnej auta, czyli cena zakupu + fracht + ubezpieczenie frachtu + teoretycznie koszty transportu po stanach, ale do tego nikt si? nie przyzna )

9. Akcyza: 13,6% za auta pow 2000 ccm pojemno?ci skokowej silnika liczona od warto?ci celnej powi?kszonej o c?o.

10. VAT: w Niemczech 19%, w PL 22% od warto?ci celnej + c?o + akcyza. Je?li chcesz sprowadzi? auto do firmy w PL i odliczy? ustawowe 60% VAT MUSISZ ovatowa? je w PL.

11. Jak ju? to wszystko przejdziesz to musisz to auto jako? dostarczy? do autoryzowanego diagnosty. Auto sprowadzone z USA nie spe?nia warunków dopuszczenia do ruchu wi?c NIE WOLNO nim je?dzi? (poza tym jest niezarejestrowane i nieubezpieczone). Laweta z Bremerhaven do Wroc?awia - ofert? mam na 2000PLN (bo nie mog? sam pojecha?) + ubezpieczenie ?adunku (bo nie chc? w wypadku na A4 straci? kasy wydanej na auto). Mo?esz auto odebra? sam, ale wtedy albo lekkie auto typu pomoc drogowa DMC 3,5t (wystarczy kat. B) ale nie wiem czy takie s?, mówimy o przewiezieniu 2t auta albo laweta typu przyczepa (i kat B+E i jeszcze tacho w aucie... ). No chyba, ?e masz takie uprawnienia, w sumie nic szczególnego.

12. Jak ju? auto wyl?duje blisko domu to jeszcze t?umaczenie dokumentów (nie wiem jeszcze ile) oraz przegl?d techniczny (169 PLN). Do tego wymiana ?wiate? przednich i pod??czenie tylnego przeciwmgowego + ?arówka tego?. Tu nie wiem ile ale temat na forum wa?kowany, trzeba poszuka?. No chyba, ?e przekonasz diagnost?, ?e ?wiat?a s? okay, wtedy przegl?d b?dzie pewnie dro?szy a pierwszy patrol drogówki który to wykapuje zatrzyma dowód i b?dzie trzeba znowu diagnost? przekonywa?.

13. Rejestracja: op?ata rejestracyjna, ekologiczna, recyclingowa i za wpis do CEPiK. Czyli ma?e ukryte podatki, niby grosze ale ?adne par? stów si? uzbiera.

Ad. 8, 9 i 10. Urz?d celny mo?e si? nie zgodzi? z warto?ci? auta i, za przeproszeniem, dowali? domiar. Czyli wzi?? cen? z katalogu Eurotaxu.

O czym? zapomnia?em?
Co Polacy wysyłają z USA?
Do Polski ze Stanów płynie rzeka towarów. Najczęściej wysyłamy do kraju części samochodowe, aparaty fotograficzne i komputery. Ale nie tylko... Wśród rzeczy powszechnego użytku trafiają się prawdziwe unikaty, gdyż pomysłowość rodaków nie zna pod tym względem granic.

"Już łatwiej wymienić mi rzeczy, których jeszcze nie wysyłałem" - mówi Adam Szewczyk, nadzorujący załadunek kontenerów w magazynie firmy Polamer w Elizabeth w New Jersey. Odkąd dolar jest słabszy, Polacy przesyłają do kraju dosłownie wszystko. Od ciuchów po samochody, motory, quady i łodzie motorowe. Deski surfingowe i narty również nie należą do rzadkości. Polacy wysyłają także drabiny, dywany, a niektórzy upychają nawet gwoździe. Jeden z klientów regularnie wysyła spadochrony.

Jak twierdzi pan Adam, bardzo popularnym towarem są części samochodowe, między innymi szyby, zderzaki i akumulatory. Ostatnio pracownicy firmy pakowali również przemysłową zgniatarkę do śmieci, która zajęła połowę kontenera. Jednak nawet drogą morską wszystkiego do kraju przesłać nie można. Pracownicy Polameru sprawdzają, czy deklarowane towary zgadzają się ze stanem faktycznym. "Jakiś czas temu zdarzyło nam się, że klient włożył do samochodu kanistry z benzyną. Twierdził, że paliwo w Polsce jest za drogie. Niestety musiał zabrać je z powrotem" - mówi pan Adam.

O ile paczki morskie sprawdzane są jedynie wyrywkowo, to każda paczka lotnicza przeglądana jest bardzo uważnie. Za jej zawartość odpowiada firma wysyłkowa, a przeoczenie niebezpiecznych towarów może kosztować ją nawet licencję.

"W paczkach lotniczych nie wolno wysyłać niczego w sprayach, czyli wszelkich dezodorantów czy też lakierów do włosów - tłumaczy Grażyna Bułka, dyrektor firmy Polamer na wschodnie wybrzeże USA. - Nie można przesyłać przedmiotów z bateriami w środku, gdyż mogą się włączyć w trakcie transportu. Polacy bardzo często próbują przesłać w paczce lotniczej alkohol, deklarując, że jest to na przykład syrop lub prezent dla dziadka. Niestety w paczkach lotniczych tego wysyłać nie można" - dodaje.

Jak twierdzi, liczba wysyłanych towarów do Polski ciągle się zwiększa. "Od 1,5 roku mamy stały wzrost, i to zarówno w liczbie paczek morskich, jak i lotniczych - wyjaśnia pani Grażyna. - Pocztą lotniczą najwięcej idzie komputerów, aparatów fotograficznych i drobnej elektroniki. Są również i rzeczy bardziej osobliwe. Ostatnio jeden klient wysłał paczką lotniczą sedes, oczywiście nowy" - dodaje.

Jak się okazuje, wiele paczek ludzie wysyłają nie tylko na święta, ale również i po nich. Do Polski lecą wtedy niechciane prezenty, a nawet choinki. "Młode pokolenie w Polsce masowo kupuje w internetowych sklepach, płacąc kartami kredytowymi. Ponieważ wiele sklepów w USA nie wysyła paczek za granicę, przysyłane są najpierw do Polameru, a dopiero stąd wysyłane są do kraju. Tak Polacy kupują na przykład w B&H, znanym sklepie ze sprzętem fotograficznym - opowiada szefowa Polameru. - Trudno dziwić się Polakom, że sprowadzają rzeczy ze Stanów. Wiele towarów jest tutaj 30, a nawet 50 proc. tańszych. I dopóki dolar będzie na takim poziomie jak obecnie, liczba wysyłanych paczek na pewno się nie zmniejszy" - ocenia pani Grażyna
Nie chcę podawać in extenso przed drukiem "MSiO", ale prośba o przeczytanie tekstu "Od redakcji" w numerze marcowym (w temacie USS Freedom tudzież 26 marynarek) i zabranie głosu na forum.


Zgodnie z prośbą .

Bezdyskusyjnie zgadzam się, że największą wadą Gawrona jest brak hangaru dla śmigłowca. W przypadku kontroli żeglugi i innych zadań z zakresu MIO jest to wprost zbrodnicze zaniedbanie, zwłaszcza, że wystarczy spojrzeć jak niewiele miejsca zajmuje hangar na hiszpańskich fregatach typu „Alvaro de Bazan” (niemniej marynarze hiszpańscy uskarżają się na całkowity brak możliwości dokonywania poważniejszych obsług z uwagi na ciasnotę).

Nie podzielam natomiast zachwytu nad ideą modułów misyjnych. Uważam, że to dobra droga, ale traktuję sprawę z rezerwą (podobnie jak w przypadku jednostek typu Flyvefisken – co jak się okazało nie było pozbawione podstaw). Dlaczego? Otóż nie wszystko co dobre dla krawca jest dobre i dla piekarza. Trzeba zadać sobie proste pytanie. Czy Gawron miałby działać na Bałtyku czy raczej głównie poza nim? Głównie na Bałtyku – zdecydowanie za duży (a poza tym brak możliwości korzystania z innych portów niż Gdynia, Gdańsk czy Świnoujście). Działania poza Bałtykiem? Wychodząc na rejs można przystosować okręt to odpowiedniego profilu nawet gdy nie posiada on „ładowni” pod lądowiskiem (ale wymaga to przygotowania odpowiednich węzłów dla instalacji modułowych (nie kontenerów). Załóżmy nawet, że będzie przystosowany do zabierania modułów skonteneryzowanych. Gdy zajdzie potrzeba zmiany profilu kto dostarczy potrzebne kontenery w odległy zakątek świata? DHL? A może OWL 511? Amerykanie, Brytyjczycy czy Niemcy mają mnóstwo jednostek zdolnych do przewiezienia wymaganych modułów i przerzucenia ich na pokład LCSa. A my? Czy mamy? I czy mamy taką potrzebę?
Mógłbym tu napisać parę tragicznych zdań obrazujących podejście polskich władz do spraw morskich, a co za tym idzie i spraw floty wojennej, ale wybaczcie, nie chcę uprzedzać procesu wydawniczego. Zatem dopóki nie będzie jasnej wizji uczestnictwa Polski w strukturach polityczno-obronnych, których jesteśmy członkami lub członkami stowarzyszonymi to nie ma o czym gadać. Najpierw powstaje doktryna, dopiero później koncepcja i plan, a nie na odwrót!

Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze czynnik zarówno generalicji jak i admiralicji w SZ RP. Na klawisze cisną mi się tylko słowa sir Basila Henry’ego Liddell Hart’a:
W sferze wojskowości jest tylko jedna rzecz trudniejsza od zaakceptowania nowych pomysłów. Jest nią porzucenie starego sposobu myślenia.

Wracając na krótka chwilkę do LCS-1. Czy na pewno potrzebowalibyśmy fregaty (bo pomimo specyficznego przeznaczenia jest on po prostu niewielką fregatą) z siłownią o mocy porównywalnej do wszystkich czterech okrętów liniowych typu „Maryland” razem wziętych?! Apeluje o odrobinę wyobraźni. Jedna kompletnie wyposażona MT30 to wydatek około 6 mln $, a dwie (jak na LCS-1) zużywają przy mocy nominalnej 15,1 t paliwa na godzinę!!! Czy dla polskiego okrętu, który podobnie jak każdy inny na świecie, korzystać będzie z turbin przez góra 10-15% czasu spędzonego na morzu, wydatek taki mieści się w granicach rozsądku i cierpliwości podatnika? No i gdzież polski okręt będzie gnał z prędkością 40 w?
Panowie, Amerykanie postawili jasne wymagania dla LCS i bynajmniej obniżenie wykrywalności nie było absolutnym priorytetem. Była nią prędkość, „modułowość” i wysokie wymagania w zakresie operowania pokładowego lotnictwa.
Na zakończenie – bez wdawania się w przecinki, koszt jednego okrętu (bez prac rozwojowych) należy określić na co najmniej 270 mln $, bez modułów misyjnych. Dla krótkiej serii na jaką zapewne liczyć mogłaby MW RP to koszt rzędu 350 mln $. Do tego odpowiednia liczba modułów (1 zestaw to coś koło 170 mln $ o ile dobrze pamietam).
Amerykanów pierwsze dwie jednostki z 4 zestawami modułów kosztować mają ponad 2 miliardy dolarów.

PS
Podany przypadek fińskich stawiaczy min, aczkolwiek ciekawy, chyba nie bardzo pasuje do omawiania okrętów z grupy bojowych.
tytuł ("kolonizacja") jest zapodany pół-żartem i prowokacyjny - "na
wyrost" (żeby przyciągnąć czytelników do wątku...)

może nie ma tu absolutnie mowy o czymś niekorzystnym dla Polski...

ale czy Polski Rejestr Statków jest z tego bardzo zadowolony ?...

a swoja drogą - to ciekawy zbieg okoliczności...

Donek i jego rząd w sposób widoczny sa na forach UE ULEGLI wobec
"Helgi"...

i akurat w czasie rządów koalicji pod wodzą Donka polskie towarzystwo
klasyfikacyjne traci monopol na obsługę statków pod polską banderą...

wiem, wiem... dawanie "praw do bandery" OBCYM towarzystwom
klasyfikacyjnym jest na świecie dość powszechne...

zresztą np. PRS "ma prawa" do obsługi statków pod banderami wielu
krajów (na ogół tylko tych, które nie mają bogatych tradycji morskich,
własnych silnych administracji morskich, ani własnych towarzyst
klasyfikacyjnych... chodzi np. o "tanie bandery", które "z zasady"
powierzają prawa do nadzoru nad "ich" statkami wielu towarzystom
klasyfikacyjnym...)

ale jestem ciekawy... czy zachodzi "symetria" i "wzajemność" w
"klasyfikacyjnych stosunkach polsko-niemieckich" ?...

tzn. czy PRS ma prawo do obsługi statków pod niemiecką banderą?...
(czy jest upoważniony do nadzoru statków noszących niemiecką banderę"
?...)

Germanischer Lloyd - pierwsze zagraniczne towarzystwo klasyfikacyjne
upoważnione do nadzoru statków podnoszących polską banderę

2008-12-18

Germanischer Lloyd (GL) jest pierwszym zagranicznym towarzystwem
klasyfikacyjnym, które otrzymało prawa do przeprowadzania nadzorów
konwencyjnych na statkach pływających pod polska bandera. Polscy
armatorzy mogą teraz wybrać GL jako swoja uznana organizacje i w ten
sposób korzystać ze światowej sieci inspektorów oraz wieloletniego
doświadczenia towarzystwa w przemyśle morskim. Nadzór obejmuje
inspekcje, zatwierdzanie projektów oraz wydawanie certyfikatów
zgodności z międzynarodowymi konwencjami: SOLAS (Konwencja o
Bezpieczeństwie Życia na Morzu), Load Line (Konwencja o Liniach
Ładunkowych), Tonnage (Konwencja o Pomierzaniu Statków), MARPOL
(Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez Statki),
kilkunastoma kodami IMO, Międzynarodowa Konwencja o Kontroli
Szkodliwych Systemów Przeciwporostowych (Konwencja AFS), jak również
Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych Kontenerach.

Umowa została podpisana podczas oficjalnej uroczystości przez Panią
Annę Wypych-Namiotko, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury
oraz Dyrektora Jens Schreiter, Szefa Działu Obsługi Floty Pływającej w
Germanischer Lloyd. Schreiter wyraził zadowolenie z zawarcia umowy:
"Niniejsze porozumienie stanowi rezultat intensywnej współpracy. Do tej
pory oferowaliśmy pełen zakres usług morskich w Polsce, teraz możemy
wspierać polskie stocznie oraz polskich armatorów poprzez nowoczesne
systemy nadzoru statków oraz wydawanie certyfikatów zgodności z
międzynarodowymi konwencjami."

Germanischer Lloyd jest reprezentowany w Polsce od końca lat 70-tych.
Oficjalne założenie spółki GL Polen Sp. z o.o. miało miejsce w roku
1992 i wiązało sie z zatrudnieniem trzech lokalnych inspektorów. Dziś
GL Polska zatrudnia ponad 50 pracowników. Ponadto, w Centrum
Szkoleniowym w Szczecinie do zawodu inspektora przygotowywani są nowi
pracownicy z całej Europy.. "Zapotrzebowanie na uslugi GL w zakresie
floty pływającej znacznie wzrosło w ciągu ostatniego roku", wyjaśnia
Uwe Diepenbroek, zarządzający siecią usług Germanischer Lloyd w Polsce,
krajach bałtyckich, Rosji i Ukrainie. I dodaje: "GL rozwija sie na
globalnie, w Polsce obserwujemy szczególny wzrost ilości zatrudnianych
pracowników".

W tym kontekście, współpraca z Politechnika Szczecińska i Gdańska
okazała się nad wyraz owocna. Współpraca ta, w polaczeniu z nowymi
możliwościami szkoleniowymi, jak również utworzeniem ośrodków
zajmujących się zatwierdzaniem projektów oraz usługa ERS (Emergency
Response Service) pozwoliły na skupienie specjalistycznej wiedzy
technicznej w Polsce. W październiku , GL otworzyło swoje nowe biuro
pomocy technicznej - Technical Support Office - w Gdańsku, by sprostać
rosnącemu zapotrzebowaniu na usługi w zakresie ERS. W ten sposób
rozszerzyła się oferta działających juz biur Germanischer Lloyd w
Gdańsku, Szczecinie i Katowicach, zapewniających pomoc inżynierską
zarówno polskim, jak i zagranicznym klientom.

Oprócz Polski, 130 innych Administracji Morskich uprawniło towarzystwo
GL do działania w ich imieniu. Zgodnie z publikowanymi corocznie
statystykami organizacji PSC, Germanischer Lloyd od lat znajduje sie na
czele listy towarzystw klasyfikacyjnych, nadzorując bezpieczeństwo na
pokładach ponad 6700 statków, których tonaż brutto wynosi ponad 76
milionów ton.

materiały GL
Pozornie niewyczerpane zasoby mórz kurczą się, a ich biologiczna różnorodność maleje. Powinno temu zapobiec wprowadzenie odpowiednich regulacji oraz obszarów chronionych.

Morze dla rybaków

Dla wielu firm morze jest po prostu miejscem, gdzie osiąga się zyski niemal nie inwestując. Państwa starają się – w miarę możliwości– dbać o zasoby naturalne na swoim terytorium – gorzej z wodami międzynarodowymi, gdzie łowi kto chce, używając wszelkich sposobów.

„Wędki” z tysiącami haczyków do połowu dużych ryb, które osiągają nawet 100 kilometrów długości, zabijają także liczne morskie ptaki, delfiny czy żółwie.

Szczególnie niszczące jest trałowanie. Choć daje tylko 0,5 procent światowych zysków z połowów. Spowodowane przez nie straty są ogromne. Zostało już zniszczonych około 8 procent raf koralowych na oceanicznych grzbietach górskich. Po trałowaniu pełne życia dno morza zmienia się w pustynię.



Nielegalne i nieuregulowane prawnie połowy są plagą na wodach międzynarodowych oraz wodach krajów rozwijających się, które nie są w stanie zapewnić odpowiedniej kontroli. Wartość nielegalnych połowów ocenia się na 4,9–9,5 miliarda dolarów rocznie. Nieuregulowane połowy nie są sprzeczne z prawem, jednak ich wpływ też jest niszczący. Wreszcie połowy niezgłaszane pozbawiają instytucje zajmujące się gospodarką morską dostępu do ważnych danych, co utrudnia prowadzenie racjonalnej polityki połowów.

Zanieczyszczenie wód

Kurczenie się morskich zasobów nie jest tylko winą rybaków. To w dużej mierze kwestia zanieczyszczenia środowiska. Związki metali ciężkich, pestycydy czy szkodliwe chemikalia trafiają do oceanu zarówno ze ściekami przemysłowymi, z pól uprawnych czy gospodarstw domowych – i docierają w najdalsze zakątki. Część niebezpiecznych substancji – choćby odpady chemiczne i nuklearne – wrzucono do morza specjalnie, inne trafiły na morskie dno wraz z zatopionymi statkami.

Groźne są także zwykłe śmieci. Na każdy kilometr kwadratowy przypada ich kilkadziesiąt tysięcy sztuk. Doszło do tego, że w centralnej części Oceanu Spokojnego masa unoszącego się na wodzie plastiku sześciokrotnie przekroczyła masę planktonu. Porwane sieci, zagubione ładunki czy wręcz całe kontenery mogą pokrywać powierzchnie morza kilometrami tam, gdzie zaniosły je prądy morskie. Szczególnie niebezpieczne są torebki plastikowe – ryby, ptaki, żółwie i delfiny połykają je, biorąc za zdobycz.

Ze statków przedostają się resztki olejów i zanieczyszczone wody balastowe, chętnie wylewane poza wodami terytorialnymi nie mówiąc już o katastrofach tankowców. Toksyczne farby, chroniące kadłuby przed obrastaniem, rozpuszczają się w wodzie. Problemem jest hałas, wytwarzany przez śruby statków, ale i potężne sonary wojskowe czy badania geosejsmiczne. Dźwięki bywają tak głośne, że mogą zabić.

Ocieplenie klimatu

Zmiany klimatu i zanik warstwy ozonowej szkodzą maleńkim glonom i zooplanktonowi – ocieplenie i nadmiar ultrafioletu mogą pozbawić pokarmu cały ekosystem. Jeśli nie zostanie powstrzymane globalne ocieplenie, morza i oceany zamienią się w kwaśną zupę – ostrzegali eksperci niemieckiej Federalnej Rady Konsultacyjnej ds. Zmiany Globalnej (WBGU).

PAP
CD wyprawy...

Rankiem, kiedy wszyscy jeszcze spali pojechaliśmy z Michałem rowerami rozpoznać okolicę, okazało się, że mamy jakiś kilometr do sklepiku ze wszystkim co potrzebne, nawet wędzony węgorz był. A dalej to już w zasadzie był koniec świata, zupełny czubek cypla w Vente, gdzie jest niskie, długie molo i wybudowana z pozostałości krzyżackiego zamku latarenka morska oraz stacja ornitologiczna. Otaczało nas z jednej strony ujście Niemna, z drugiej Zatoka Kurońska, jest nawet wieża widokowa, gdzie można spojrzeć na drugą stronę Zalewu i przez lornetkę obejrzeć zabudowania Nidy.

Na kempingu trochę przeleniuchowaliśmy, ale tradycyjnie w planie były dwie wycieczki.

Pierwsza do Kłajpedy i dalej promem na Mierzeję, do Nidy, druga, spontaniczna, wynikła z tej pierwszej - na cały dzień na plażę i na zachód słońca do Połągi.
Była jeszcze trzecia wycieczka, po Żuławach Niemeńskich, do Minii, zwanej litewska Wenecją,
Silute ( Szyłokarczmy ), Rusne ( Ruś ), przy samej granicy z Obwodem Kaliningradzkim oraz na poldery i do muzeum starej stacji pomp i latarni morskiej, która kiedyś oznaczała wejście z Zatoki Kurońskiej na deltę Niemna a dziś, po osuszeniu części zatoki stoi pięknie przy jednej z odnóg rzeki.

Wycieczka pierwsza zaczęła się padającym deszczykiem i tak dojechaliśmy do Kłajpedy. Po wypiciu kawki obeszliśmy ładną starówkę a w informacji turystycznej dostaliśmy nawet mapki Kłajpedy i to w dodatku PO POLSKU, miłe...
Miasto jest portowe. Las dżwigów, statki, góry kontenerów na nabrzeżach, ale także piękne stare miasto, uniwersytet, markowe sklepy. I NAJLEPIEJ OGLĄDAĆ JE WIECZOREM, wszystko pięknie oświetlone, czyściutko, bezpiecznie.

No ale my musimy na PROM, zatem jedziemy, płacimy po 48 zeta za auto + 4 osoby w środku, ale to już jest w obie strony i wreszcie, po 30 minutach czekania JEST.
Wjeżdżamy, można wyjść, ruch na zatoce duży, ale prom dziarsko płynie do przodu i po jakichś 20 minutach przybijamy do brzegu. Jesteśmy na Mierzeji Kurońskiej, która prawie w całości jest parkiem narodowym.
W prawo do delfinarium, w lewo 50 km do Nidy. Wybieramy Nidę i po zapłaceniu 10 zeta za wjazd do parku odpalamy.

I takie spostrzeżenie, Mierzeja Kurońska zaczyna sie niedaleko za Kaliningradem czyli można by normalnie do Nidy i Połągi jeżdzić z Braniewa i Elbląga na weekendy ale po co otwierać granice jak można je zamknąć, postawić straże, zbudować zasieki i garnizony, ot rosyjskie myślenie...

Sama Mierzeja jest znacznie szersza ( 3- 4 km) i dłuższa od naszej helskiej kosy, WSZYSTKIE miejscowości są od strony zatoki, od morza, chyba ze względu na sztormy nie ma żadnych zabudowań. Za to mają tam WIELKIE WYDMY, ale co dziwne, też od strony zatoki, na jedną z nich prowadzi ścieżka widokowa, z góry widok przepiękny, bo rzecz jasna wdrapaliśmy sie tam całą paką.
Po drodze, na szosie spotkaliśmy idącą spokojnie rodzinkę dzików !
Po obiadku w Juodkrante ( zepeliny, cóżby innego ) dojechaliśmy do Nidy, ładnego miasteczka i przejścia granicznego z Rosją ( WIZY = BEZNADZIEJA ). Tam, zrobiliśmy bazę w porcie jachtowym i jedni oglądali łódki, drudzy chodzili po sklepach, reszta siedziała w knajpce na falochronie i napawała się widokiem, blinami, kawką a nawet dawno nie jedzoną pizzą.

Zlustrowaliśmy też jedyny kemping na Mierzeji, właśnie w Nidzie.
Podczas planowania wyprawy chodził mi po głowie pomysł aby właśnie w Nidzie zrobić bazę drugiego etapu podróży, trochę wystraszyły mnie ceny ale okazało się, że był w tym palec boży. Kemping w Nidzie to po prostu kołchoz, stoi się jeden na drugim, zero widoku, do morza i zatoki daleko, co z tego, że toalety i duże i czyste, grilla nie zrobisz, na gitarze nie pograsz, czyli lipa. A po drugie i chyba najważniejsze, nie wyobrażam sobie WJAZDU I ZJAZDU z PROMU zestawem z długą przyczepą, bo nawet samym, wprawdzie dość niskim autem miałem problemy, a z przyczepą, no to chyba bym powyrywał podpory...

Na zakończenie wycieczki poszliśmy nad morze i jego magnes spowodował, że wiadomo było iż następna wycieczka będzie po prostu wyprawą na plażę.
Już po nocy wróciliśmy z lekkim strachem czy zdążymy na ostatni prom, ale sie udało, widoki na oświetlony port niezapomniane....

CDN...

Jutro chyba już ostatni odcinek, bo pewnie trochę wszystkich zanudziłem.

Jacek.




#v+
      Pierwsze pociągi z Chin już w tym roku
      (PAP, pr/12.07.2007, godz. 17:06)

      Jeszcze przed końcem roku do Sławkowa (Śląskie), gdzie kończy się
prowadzący ze Wschodu szeroki tor kolejowy, ma przyjechać pierwszy pociąg z
towarami z Chin. W czwartek ruszyła rozbudowa Euroterminalu, gdzie docelowo
będą przeładowywane towary przewożone szerokim torem między Dalekim Wschodem
a Europą Zachodnią.

      Sławków to najdalej wysunięte na zachód Europy miejsce, gdzie sięga
tor o szerokości 1520 mm, stosowanej na Wschodzie. Europejskie tory są o 8,5
cm węższe. Terminal przeładowuje ładunki docierające do niego torami o obu
szerokościach.

      "To przełomowy moment. Żeby sformułować dobrą ofertę biznesową dla
partnerów z Azji, Rosji czy Ukrainy, musimy dysponować profesjonalną
infrastrukturą przeładunkową, techniczną i drogową, którą m.in. tą
inwestycją tworzymy" - powiedział uczestniczący w uroczystości wmurowania
kamienia węgielnego pod inwestycję minister transportu, Jerzy Polaczek.

      Dzięki budowie nowego kompleksu magazynów o powierzchni 7 tys. m kw.,
rozbudowie płyty kontenerowej oraz infrastruktury towarzyszącej, zdolności
przeładunkowe terminalu wzrosną dwukrotnie; z ok. 35 do 70 tys. kontenerów
rocznie. Inwestycja pochłonie 61,5 mln zł. Kolejny etap, kosztem ponad 50
mln zł, zwiększy potencjał przeładunkowy najpierw do 100 tys., a po
instalacji kolejnej suwnicy nawet do 210 tys. kontenerów rocznie. Najdalej w
2010 r. ma też być gotowa nowa droga do terminalu.

      Polaczek przypomniał, że resort transportu stworzył już oficjalny
prospekt z ofertą biznesową dla kolei rosyjskich, ukraińskich, kazachskich i
chińskich. W najbliższych miesiącach ma dojść do ukonkretnienia
przedsięwzięcia w formie - jak się zakłada - powołania międzynarodowej
spółki operatorskiej.

      "Chodzi o wypracowanie oferty, która z jednej strony w Polsce, na
końcówce szerokiego toru, stworzy bardzo dogodne warunki techniczne, dobrą
obsługę i sprawny transport, a z drugiej strony zapewni przepływ towarów w
obu kierunkach" - wyjaśnił Polaczek.

      Wiceminister transportu, Mirosław Chaberek, zapowiedział, że z
początkiem września rozpoczną się rozmowy gospodarcze, których efektem
powinny być m.in. uzgodnienia dotyczące wielkości i charakteru ładunków,
jakie miałyby być przewożone koleją z i do Sławkowa oraz szczegóły dotyczące
taryf przewozowych itp.

      "Jesteśmy przekonani, że każdy z partnerów znajdzie w tym projekcie
swój interes. Trasy morskie, z których dziś korzysta się w przewozach
Azja-Europa, są zupełnie niekonkurencyjne wobec trasy lądowej. Czas przewozu
koleją jest krótszy o dwa tygodnie, nie licząc innych kosztów. A wiadomo, że
czas w biznesie kosztuje najwięcej. Dwa tygodnie to koszt, ale i zarazem
zysk" - tłumaczył Chaberek.

      Jego zdaniem, nie ma obecnie politycznych barier w realizacji tego
projektu. W przeszłości pojawiały się konkurencyjne propozycje, dotyczące
np. przedłużenia szerokiego toru z Rosji do czeskiego Bohumina, gdzie miałby
powstać terminal. Trudno też było o międzynarodowe porozumienie dotyczące
taryf oraz organizacji przedsięwzięcia pod względem infrastrukturalnym.

      "Obecny projekt nie jest tak kontrowersyjny, jak poprzedni, ponieważ
nie dotyka newralgicznego punktu, który występował poprzednio: oddania na
współwłasność infrastruktury. Teraz rozważania idą w kierunku ewentualnego
wprowadzenia do tego biznesu części zdolności przewozowej LHS" - wyjaśnił
Chaberek.

      LHS to Linia Hutnicza Szerokotorowa - spółka z grupy PKP, do której
należy ok. 400-kilometrowy polski odcinek szerokiego toru, biegnący od
wschodniej granicy do Sławkowa. Jak podkreślał minister Polaczek, to obecnie
najbardziej dochodowa spółka PKP, a jej wyniki potwierdzają olbrzymi
potencjał przewozów szerokim torem ze Wschodu do Europy. Po 5 miesiącach
tego roku LHS - jak mówił minister - miała 32 mln zł zysku, a na cały rok
planuje ok. 80 mln zł, wobec 54 mln zł przed rokiem i ok. 5 mln zł w 2005.

      O zainteresowaniu firm różnych branż przewozami kolejowymi Wschód-
Zachód świadczą też rosnące obroty istniejącego w Sławkowie terminalu. W
ubiegłym roku przeładowano tam 2 tys. kontenerów, plan na ten rok zakłada
ok. 32 tys., a dodatkowo ponad 0,5 mln ton materiałów sypkich i 80 tys. ton
wyrobów hutniczych. Ale obecnie większość ładunków dociera do terminalu
zwykłym, a nie szerokim torem.

      Obecnie Sławków ma stałe połączenia kolejowe z portem w Gdyni oraz
Antwerpią w Belgii, we wrześniu ruszą przewozy z i do Hamburga i Bremenhaven
w Niemczech. Część ładunków z Europy Zachodniej trafia szerokim torem do
Kijowa, z Ukrainy przyjeżdżają m.in. surowce. Wciąż nie udało się jednak
uruchomić transportu z południowo-wschodnich Chin, przez Kazachstan. Prezes
Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (właściciel terminalu), Marian Bąk, ocenia,
że nastąpi to jeszcze w tym roku; prawdopodobnie pierwszym ładunkiem będą
części komputerów, choć mówi się również m.in. o ładunkach pasty
pomidorowej.

      "Sławków jest szczególnie położony; w pobliżu nastąpi przecięcie dwóch
autostrad, ale to przede wszystkim końcówka prowadzącego z Władywostoku
szerokiego toru o długości 10,5 tys. km. A równolegle do linii
transsyberyjskiej biegnie tzw. współczesny jedwabny szlak z Chin, którym ze
wschodniej Azji trafia do UE ok. 10 mln kontenerów rocznie. Dlatego Sławków
to miejsce skazane na sukces" - ocenił Bąk.

      Eksperci szacują, że nawet przejęcie przez szeroki tor tylko
niewielkiej części kontenerów, trafiających rocznie z Dalekiego Wschodu do
Europy drogą morską, przesądzi o opłacalności projektu. Niezależnie od tych
planów, na terenie Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, wokół
terminalu, ulokowało się już wielu inwestorów, dających miejsca pracy i
generujących ładunki, przeładowywane w terminalu. Powstanie m.in. nowy
terminal gazowy, obok już istniejącego, a także zakład produkcji biopaliw
oraz wytwórnia obudów górniczych.

#v-

Pozdrawiam,

No proszę... zrobię babci na złość i odmrożę sobie uszy...
CZY SPECJALNIE WYWALIŁEŚ AŻ 7 KB TEKSTU ?



nie "specjalnie" (nie na zlosc)

na razie shiploverstwo jest oczywiscie o wiele mniej popularne
(jest o wiele mniej hobbystow morskich i "statkowych")
niz np. hobby tramwajowe niz kolejowe, lotnicze czy "ladowo-militarne"

w zwiazku z powyzszym (jako, ze ja lansuje cos "nowego", nowego w tym
sensie, ze jeszcze malo popularnego)
w tematyce okretowej "nalezy sie" wiecej informacji

mam prawo do dzialania na rzecz "zwerbowania" paru hobbystow -
"nawrocenia" ich na statki...
robic to moge tylko przez informowanie o tym hobby, o jego "podmiotach"
(o statkach) i o wydarzeniach z nimi zwiazanych
poniewaz temat jest jeszcze nie-super-popularny - trzeba "nadrobic
zaleglosci"

co to takiego strasznego 7 kB tekstu?
wisze na laczu zwyklym telefonicznym - dostepie TPSA i ceny (rachunki
telef.) bola, ale co zrobic - to jest kwestia wyboru
nie wydaje na fajki i benzyne do samochodu (bo takowego jeszcze nie mam)
to wybieram sobie wydac troche na Internet
jak sie komus nie podoba - NIE MUSI korzystac z internetu
mowi sie trudno
mnie np. duze teksty na grupie nie przeszkadzaja
a poza tym to jest przeciez sekunda lub dwie, no moze trzy - zladowanie
takiego 7-kilobajtowego postu
wyszukujesz sztuczne problemy

Bezskutecznie usiłujesz pokazać swoją wyższość nad nami... po co ??
Może wzrostem tak... ale czym jeszcze... ?



jezeli jestescie tacy nietolerancyjni, niezyczliwi, nieotwarci to nic
dziwnego, ze moje posty wywoluja reakcje typu zacytowanego powyzej
mam cos do zrobienia - rozpropagowac troche shiploverstwo
i nie mam zamiaru przejmowac sie nietolerancyjnymi, niezyczliwymi i
nieotwartymi

Poza tym, idąc Twoim tokiem myślenia, zwalą się miłośnicy samolotów,
czołgów, motocykli, samochodów, bo to też przecież transport... ?



NIE moj drogi
rozejrzyj sie
sprawdz fakty
dopiero potem zaczynaj gadac
(bo bez analizy faktow - na razie gadasz bez sensu)

otoz samolociarze sie tu nie zwala, bo maja grupe "lotnictwo"
ci od czolgow tez sie nie zwala bo maja "militaria"
sa tez polskie grupy dyskusyjne - MOTORYZACYJNE

a "statkowcy" nie maja zadnej swojej grupy
i nie maja NA RAZIE szans na jej utworzenie bo jest ich NA RAZIE za malo
(hobby bardziej "elitarne" :-)
wiec w glosowaniu "przepadna"

dlatego "statkowcy" musza sie "przytulic" do pl.misc.transport
tym bardziej, ze semantyka i logika absolutnie w tej sprawie stoi po
stronie "statkowcow"
TRANSPORT MORSKI to TEZ TRANSPORT

Doceniam (zapewne nie tylko ja) Twoją pasję, co do statków. To też
kawałek
życia. Tylko, że tramwajami, autobusami, to się jeździ praktycznie
codziennie, a bywa, że i conocnie.
Podobnie z samochodami, rowerami, motocyklami, itd.



nikt nie zaprzecza, ze bez transportu miejskiego bardzo trudno byloby
sie obejsc (niektore miasta bylyby sparalizowane gdyby nagle go
zabraklo), ALE:...

bez dostepu do morza i bez portow Polska bylaby o wiele biedniejsza i
bardziej zacofana niz jest teraz
bez statkow nie mialbyc "papu" - dajesz swojemu dziecku banany? - one
przyplynely statkiem
masz japonski sprzet hi-fi? - zostal przywieziony w kontenerze na statku
itd., itp.

Oceany zajmują 3/4 powierzchni naszej planety. Na przeludnionych lądach
zaczyna brakować miejsca i żywności. Morskie głębiny to przyszłość
ludzkości. Od oceanów nie uciekniemy...

Ponad 95 % wszystkich ruchów masy towarowej na świecie (czyli po
prostu - całego światowego transportu) odbywa się drogą morską. Gdyby
nagle zabrakło statków handlowych - natychmiast załamałaby się światowa
gospodarka; obszary głodu urosłyby w szybkim czasie do niewyobrażalnych
rozmiarów. Świat nie poradziłby sobie bez statków.

Rozwój cywilizacji nie byłby możliwy bez odkryć i zasiedlania nowych
lądów, a to z kolei - bez statków handlowych i okrętów wojennych.

Okręty wojenne są w czołówce najbardziej fascynujących wytworów
cywilizacji technicznej. Marynarka wojenna także naszego kraju oraz
grupy naszych sojuszników (NATO) jest jednym z najważniejszych ogniw
działań na rzecz zapewnienia stabilizacji w regionie i utrzymania
pokoju.

W Polsce 2 % aktywnych zawodowo zatrudnionych jest w gospodarce
morskiej. Wypracowują oni ok. 4 % produktu krajowego brutto. Wyraźnie
więc widać, że gospodarka morska (stocznie, porty, żegluga i
rybołówstwo) należy do najlepszych - najefektywniejszych gałęzi naszej
gospodarki.

Nowe produkty polskich stoczni prawie co roku wyróżniane są włączaniem
ich do prstiżowych rankingów "Statków Roku" publikowanych przez znane na
całym świecie brytyjskie i amerykańskie periodyki fachowe oraz
organizacje profesjonalne (np. RINA). Czy jakiś zaprojektowany i
produkowany w Polsce samochód czy np. samolot da się zaliczyć do ścisłej
światowej czołówki, tak jak te statki ?...

Statkami natomiast, czy samolotami, podróżuje się raczej sporadycznie.
W
każdym razie ja stateczkiem, bo to małe było, płynąłem może 3 razy w
życiu.
Samolotem nie poleciałem ani razu. Podobnie niektórzy z nas. Jest to
więc
kolejny element, który nas od Ciebie oddziela.



ty sam nie wsiadasz na statek
ja tez nie za czesto
z wielu, oczywistych i obiektywnych powodow
ale nawet sobie nie wyobrazasz jak duzo w twoim codziennym zyciu zalezy
od sttakow i jak czesto - na kazdym kroku "zalezysz" od statkow
WBREW POZOROM nawet chyba bardziej niz od komunikacji miejskiej

się
pomylić, itp, itd.



nie pomylilem sie !!!
transport TO TAKZE transport MORSKI !!!

Ale wszystko należy robić z umiarem.
Ja nie mailbombuję, nie robiłem tego.
Ale jak ktoś się wkurzy, to zapewniam Cię, że to zrobi. A na prawdę,
nie
jest to przyjemne.
Sam tego rok temu doświadczyłem.



poza inspiracjami i intencjami takimi jak twoja (niezyczliwosc,
nietolerancja, nieotwartosc)
nie ma powodow by mnie mailbombowac...

Pozdrawiam, informując, że niestety, z zaproszenia nie skorzystam.



trudno sie mowi
ale ktos inny skorzysta...
kazda pojedyncza bladzaca duszyczka "nawrocona" predzej czy pozniej na
sttaki ma dla nas shiploverow wielka wartosc
no i propagowanie spraw morskich w Internecie ma sens
bo moze rzeczywiscie trafie na 9-ciu takich niezyczliwych,
nietolerancyjnych, nieotwartych jak ty, ale 10-ty sie "nawroci"
bo jednak ktos to czyta
skoro i ty przeczytales...

podkreslam (zwracam uwage), ze "nawroci" uzywam w cudzyslowie, czyli z
przekasem i zartobliwie...

pozdrawiam wszystkich shiploverow i "anty-statkowcow"


>